作者： 叶檀
铁路成为衡量改革决心与智慧的试金石。围绕铁路建设负债，最可行的办法依然是，盘活土地。
中国从水上运输国，发展为车轮与轨道上的国家，足足比发达国家晚了一百年，这一课无论如何得补上。铁路是否要上马的争论成为过去式，轨道交通将是我国十二五投资的重点，是打破城镇化瓶颈、地区经济发展均等化的抓手。大力建设轨交是人口大国可以想象的理智选择，无论在人口密集的城市群内部，还是城市群之间，离开轨道交通几乎寸步难行。
7月24日召开的国务院会议确定“十二五”铁路投资及通车里程上调方案，一是力争“十二五”铁路完成固定资产投资3.3万亿元，比原定规划增加5000亿元；二是到“十二五”末，全国铁路营业里程达到12.3万公里，比原规划目标增加3000公里。而国务院办公厅8月9日发布的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(下简称“意见”)，则提出应加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划，切实做好明后两年建设安排。
铁路面临的最大难题是融资与市场化运作。据铁路总公司数据，今年1到7月份全国铁路固定资产投资完成2617.45亿元，其中铁路基建投资完成2281.79亿元，同比增长21.3%，但仅完成全年计划投资6900亿元的38%左右。
化解资金难题有两把钥匙，引入社会资金与盘活铁路项目资产。
铁路被分成市场化与公益性两类。《意见》明确提出，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。跨区域的干线铁路由铁路发展基金、铁路建设债券等投入。
未来，支线铁路将属于地方政府或者社会公司所有，而中铁总公司掌握的是具有系统重要性的干线铁路。这次跨越意味着，中铁总公司不仅仅要放弃支线铁路的部分股权，而是放弃所有权，彻底让市场解决支线铁路的建设管理运作。对于社会铁路公司而言，最后的障碍就是中铁总公司能否平等地使用调度权，不用调度垄断权为难地方铁路、社会铁路。
在盘活土地上，中铁总公司被赋予地方政府相同的权力，铁路可以明正言顺与土地联结到一起。意见指出，国务院支持铁路车站及线路用地综合开发。中铁总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨土地，可采取授权经营方式配置，由中铁总公司依法盘活利用。中铁总公司可按照土地利用总体规划和城市规划，统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度。需要改变土地用途或向中铁总公司以外的单位、个人转让的，应当依法办理出让手续。地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。
铁路项目各种资产中，融资效应最明显的就是沿线土地开发，以往铁路建设用地不能变性制约了土地溢价，而现在，土地口子一开，黄金万两。不仅可以授权经营，还可以改变土地性质，中铁总公司自主经营车站与线路综合用地，与地方政府享受一样的待遇获得土地收益，而地方政府在土地开发获得的收益优先支持铁路建设。
地方政府对于铁路建设十分热心，为了在本地建设铁路、建立车站，大跑铁道部门规划部门审批部门，为了解决铁路建设资金，地方政府与铁道部成立合资公司是常用手段，以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设。2009年，铁路合资建设规模进一步扩大，新组建合资铁路公司43家，全新合资铁路公司累计达到145家，投资规模3万亿元。没有地方政府强有力的支持，不可能有铁路建设的大跃进。
大力建设铁路，承认土地资产缓解铁路债务的重要作用，吸纳社会资金为辅，未来将成为中国铁路建设的主线。土地收益、地方政府的配合，这是任何项目成功的必备要素，承认现实加以追认，在局部地区试行彻底市场化。
要强调的是，无论是铁路上盖物业，还是住宅，没有实业与商业的强有力支撑，砖头水泥不会变成黄金白银。
叶檀(知名财经评论家)
