民间资本最担心的，是不赚钱的时候吸引你进来，一旦赚钱了，会和山西煤老板一样被“重组”出来，投资收益得不到保障。同时，即使社会资本可以进入，但仍然会受到歧视。
近日，国务院正式发布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，硬如坚冰的铁路融投资体制改革正式破冰。
纵观《意见》，核心内容不外乎三点：一是推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金；二是全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路；三是通过铁路运价的市场化、铁路公益任务的补贴以及土地的综合开发等，为吸引社会资本创造条件。
毫无疑问，融投资体制改革是铁路改革的核心，也是打破铁路垄断的要害所在。在铁路管理运行和融投资体制没有根本改变的情况下，铁路建设的融资，基本由国家、铁道部和地方政府承担。一般由中央政府投资40%，铁道部款占40%，其余20%由建设地区地方政府负责，但在实际运作中，这些资金几乎全部由铁道部统筹，而铁道部的主要资金来源就是银行贷款。2008年，铁道部资金来源中仅有1217.18亿元来自银行贷款，在铁道部当年资金来源中占比33.8%；但到现在飙升至接近70%。单一投资主体的结果就是债务恶化，最终导致铁路建设缺钱。
在缺钱的情况下，铁道部去年曾经出台了民间投资36条的细则，鼓励民间投资进入铁路建设领域，但是在整个铁路的体制运行体制和运行机制没有根本改变的情况下，把民间投资一旦吸引进来以后，缺乏对民间投资的基本权益的保护机制的情况下，并且当时高铁建设基本不赚钱的情况下，民间投资进入铁路的意愿很低。因此，要让铁路真正对民间投资有吸引力，一是必须改革铁路的融投资体制，二是必须让民间投资看到赚钱的希望，三是必须为民间投资的安全提供利益保障机制。民间投资不是活菩萨，他是要赚钱的。如果铁路吸引民间投资只是因为缺钱，那这样的“鼓励政策”注定不会有积极的回应，这样的鼓励也没有任何意义。因此，改革融投资体制，就成了铁路开放绕不开的命题。在铁路总公司已经成立，政企分开的情况下，铁路系统应该抓住这个有利时机，真正打破垄断，通过一系列制度设计，形成市场化和多元化的投资和运营铁道部如果不能在融资体制方面以开放的姿态欢迎民间资本进入，恐怕很难走出资金的死胡同。
应该说，这次国务院的《意见》还是有一定诚意的。在明确了城际等四类铁路社会资本可以进入的同时，特别还在利益保障机制上做了一定的文章。比如，《意见》提出要完善铁路运价机制，按照市场化原则，稳步理顺铁路价格；建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件，同时，加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发。
这些举措，对于社会资本具有一定的吸引力，但还不够。民间资本最担心的，是不赚钱的时候吸引你进来，一旦赚钱了，会和山西煤老板一样被“重组”出来，投资收益得不到保障。同时，即使社会资本可以进入，但仍然会受到歧视。被称为"中国第一条民营铁路"的"罗岑铁路"，建了六年也没有完工，被视为民间资本进入铁路建设的完败案例，根本的原因是银行不敢给民间主体贷款。
事实上，无论是站在当下稳增长的特殊时期，还是站在中国改革开放的关键口，铁路融投资体制的改革都是具有划时代的里程碑意义的事件。铁路开放到位，可以成为中国在垄断领域推动改革的风向标。这无论对于中国经济，还是中国铁路自身而言，都是一个自我救赎的历史性的契机。但如果铁路的开放并没有站在真正推动铁路融投资体制脱胎换骨的变化，而只是为铁路建设“圈钱”的圈套，则改革注定不会成功。在当下的中国，民企一方面具有逐利性，铁路项目不赚钱，不可能真正吸引民间资本，另一方面，民间资本又面临真正的安全危机。曾成杰事件的本质是在政府缺钱搞工程的情况下，引进曾成杰的资本，并且也许甚至鼓励其集资，最终却被政府宣布为非法，丢了财，送了命。这样的案例对于很多民间资本是有极大的警示意义的。铁路不真正改革体制，铁路不真正开放，民间投资就不敢进来。因此，如果真的要开放，就请放下圈钱的思维，为民间投资进入铁路进行一整套的制度安排和利益保障机制。对民间资本真诚，既是为了民间资本，更是为了铁路自身避免陷入尴尬的落伍境地。
