国务院19日正式对外发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（以下简称“意见”），提出了六条措施，其中提到要创造条件将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。分析认为，这为铁路货运价格进一步上涨提供了政策支持，使铁路总公司获得了突破资金困局的一个选择。
关于铁路货运价格改革，“意见”提出，坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。创造条件，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。
一直以来，由于技术成本的优势，国内外的铁路货运价格，一般都大幅度低于公路运输价格，我国铁路也是如此。但前铁道部和新的国家铁路总公司，多年来一直以公路为参照物，指铁路运价偏低，不断谋求提高铁路货运价格。所以，对于“建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制”的提法，国家发改委综合运输经济研究所研究员董焰指出，这实际上就是“低价向高价看齐”，释放了铁路运价可能上调的信号。
一直以来言论倾向代表铁路意志的中国工程院院士王梦恕称：“铁路货运价格远远低于公路运输价格。铁路的运营权交给总公司之后，不论是客运价格还是货运价格，肯定都要上涨，要和市场接轨。”
铁路货运涨价，对许多商品、尤其是大宗货物的最终价格的形成，将具有决定性的抬升作用。多年以来，国家对铁路货运价格实行政府定价，并严格控制铁路货运价格的上涨速度和幅度，都是因为顾忌全社会物价上涨所致。而今后铁路货运价格的上涨，将直接影响煤炭、矿石、粮食、化肥、石油等大宗货物的最终价格。因为这类货物的运输成本在其最终价格中所占比例都很高，货运价格的变化，对商品价格的涨落影响很大。其中以煤炭为最：通过铁水联运从大同销往东南沿海地区的煤炭，仅仅在到达渤海下水港口时，价格已经相当于坑口价的两倍左右了，在最终到货价中，仅铁路的运费就能占55%-60%；而通过铁路全程直达华中、华南地区的煤炭，运费在总价中占比就更高。
总之，即便比公路运费便宜，但铁路运价在煤炭价格中占比例仍很高。而煤炭价格对至电力、钢铁、水泥等多类商品的价格，又都有明显的影响。
所以，铁路货运价格将有多大程度的上涨，事关多种商品价格，其上涨空间有多大，CPI能否接受、能接受什么程度，将是一个绕不开的课题。
与公路相比，铁路货运虽然价格低廉，但铁路车皮长期以来很紧缺，主要提供给国有大中型企业，普通的中小企业很难获得，而且需要支付诸如“点装费”之类的名目繁多的价外费用。今年6月15日，铁路总公司实行包括“一口价”等货运改革，将暗中收费合并在公开收费中。最终收费与以前明暗两类收费相比，总额有所下降。但铁路继续提高货运价格的意愿并没有停止。这次获得国务院的支持，涨价的可能性远远大于降价。
不仅如此，铁路总公司还一直在争取国务院免除2万亿元债务负担。虽然免除2万亿元债务负担的要求不会轻易获得首肯，但此次国家对铁路的扶持政策，涵盖范围极其广泛，皆为前铁道部时期求索未得。在“意见”中，国务院提出了建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线等有关公益性铁路的经营亏损，要建立健全核算制度，形成合理的补贴机制。国务院还提出，为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题，考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴。
联系上述种种，允许铁路“建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制”，虽然字面含义是涨价、降价都有，但在当前背景下，唯一的可能只能是涨价。
虽然董焰肯定了适度上涨货运价格的合理性，但他特别强调调整的依据。因为他认为，铁路运价应当由铁路运输市场的供需关系以及运输成本来决定，而不是参考公路运输价格，两者运输方式本身并不具有可比性。
