国务院日前发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》。《意见》指出，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。
当前的铁路发展，正处在一个关键的十字路口。一方面铁路作为国家重要的基础设施和民生工程，作为资源节约型、环境友好型运输方式，与经济社会发展需要、其他交通方式和国外先进水平相比，仍然较为薄弱，需大力发展，特别是中西部地区的铁路发展需求尤为迫切。另一方面，铁总背负着2.6万亿的负债，现有融资渠道的局限性，降低负债率的要求制约着铁总，使其无法放开手脚促进铁路的发展。
大力发展和降低负债所带来的难题该如何来解？偏向任何一方的厚此薄彼肯定都不是理想的选择，而国务院日前发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，为难题的解决带来了可行的、理想的选择。多管齐下，改革铁路投融资体制。
“争取超额完成2013年投资计划”是深化改革的一大看点。这意味着在还有不到4个月的时间里，铁路投资将保持环比较大幅度的增长，资金从哪里来？推进铁路投融资体制改革将为铁路发展逐渐形成一个资金的“蓄水池”。
“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，带来了分类投资建设新途径。首先是向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，吸引并鼓励社会资本投资建设铁路。其次是针对社会资本所担心的投资回报周期长、缺乏话语权等问题，研究设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入，主要投资国家规定的项目；社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报，这对那些在寻找稳定、持续投资回报的资本将具有很大的吸引力。再次是“十二五”后三年，继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式，确保铁路融资方式和途径的多样化。
完善铁路运价机制是深化改革的一大亮点。公众应该要明白一个道理，铁路运价改革市场化取向并不等同于涨价，而是要按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，并建立铁路货运价格的动态调整机制，增加运价弹性。在充分竞争的市场环境下，运价高了会将市场份额拱手相让，运价低了则有可能陷入亏本经营的状态。所以不论是涨或跌，铁总都会慎之又慎，公众完全可以把铁路的运价调整交给市场，不必为一时的涨价而恼火。
建立铁路公益性、政策性运输补贴制度是深化改革的一大重点。社会资本进入铁路的一大顾虑是铁路的公益性、政策性运输众多，由此每年会产生近千亿的收入损失。合理的补贴机制，有助于理顺铁路运价，有助于铁路更好地为社会公益服务，让“高考专列”等开得再久一点、让半价学生票等延续得再久一点。
大力度盘活铁路用地资源是深化改革的一大创新。鼓励土地综合开发利用这是以前所没有的，但铁路在车站及线路周边具有较为丰富的土地资源，现国家同意适度提高开发建设强度，可按照市场化、集约化原则实施综合开发，以开发收益支持铁路发展。这无疑是铁路投融资体制改革的一个重大创新。
强化企业经营管理是深化改革的内在要求。外部的制度为铁路的发展提供了一个良好的环境，但企业的发展同样离不开内部的精细管理；推进现代企业制度建设，改善经营、增收节支降耗，扩大市场份额，发展物流等增值服务，充分发挥铁路网络整体效益值得期待。
铁总继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策。国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，这相当于给铁总吃了一颗定心丸，这有利于铁总在确保发展的同时有效地控制负债水平。
随着《意见》中各种政策的多管齐下，铁路投融资体制改革正展现了“规模扩大、机制灵活、公益分明、创新发展、内外结合、政策延续”的良好势头。相信在不久的将来，改革能给我们带来一个收获的季节。
