国家发展和改革委员会综合运输研究所成立于1959年，现隶属国家发展和改革委员会。
综合运输研究所一直是中国宏观经济管理领域唯一从事综合性交通运输研究咨询机构。
综合运输研究所的研究领域涵盖交通运输经济的各个方面，其中包括对国家和地区交通运输领域的中长期发展战略、规划布局、产业政策、各种运输方式的综合利用等研究；为地区、部门和跨国、跨地区企业的交通运输发展规划、管理模式、企业经营战略、项目发展方案等，提供权威决策参考。
统一、完善的铁路网是中国铁路总公司拥有的一笔无可比拟的资源，尤其是高速铁路连线成网之后，铁路不仅能够占据中长距离大宗货物运输的骨干地位，而且完全可以满足货主对 “白货”运输提出的快速送达要求。
实施货运组织改革之后，铁路能否发挥既有优势、顺利抢占 “白货”市场？谁会从铁路货运组织改革中受益？货运组织改革成功后，铁路如何做大货运市场？国家发展和改革委员会综合运输研究所研究员罗仁坚逐一解答有关铁路货运组织改革的热点问题，盘点铁路货运组织改革亮点，为铁路指明货运上量的新路子。
货运组织改革这个起步行动抓得非常准
一个多月来，铁路总公司在货运领域进行了大刀阔斧地改革。这次改革被称为“计划经济体制最后一个堡垒面向市场的起步行动” “全球史上最大的公司挂牌后第一个面向市场的行动”。罗仁坚非常赞赏铁路实施货运组织改革的行动，他认为“这个起步行动抓得非常准，并且意义重大，能够带动今后铁路整个行业的发展和铁路事业的改革。”
货运组织改革是铁路走向市场的关键一步，是一项 “牵一发而动全身”的系统性工程。它涉及新的制度、规则的建设，机构部门的调整、整合和设立以及运行组织模式、考核机制、考核办法的转变等，关系到铁路未来的发展和每一位职工的利益。
罗仁坚重点提及了市场服务意识、机构设置和制度建设三个方面。在市场服务意识方面，铁路人要树立主动面向市场、拓展市场的思想，为货主服好务，变 “坐商”为 “行商”。在机构设置方面，铁路要按照 “前店” “后厂”的组织方式进行科学系统的调整和整合；要强化营销部门，包括12306网站、电话、门店 （营业厅）的各种营销模式和营销服务的建立；要整合生产部门，减少环节、简化流程，按照现代运输生产的组织方式和市场需求进行机构设置和调整。在制度建设方面，铁路要对既有制度、规则和运作方式进行调整，建立适应新模式、新要求的制度体系、标准体系、考核体系。
货运组织改革将使铁路更好地为国民经济和人民生产生活服务，同时，通过铁路面向市场、参与市场竞争，将会使物流成本降低、服务水平提高。罗仁坚指明，铁路货运组织改革的最终受益人将是社会和广大人民群众，最大受益人将是铁路职工、货主以及跨区域、全国性的物流企业。铁路职工将从铁路行业发展和效益提高、形象改变中获益，货主以及跨区域、全国性的物流企业将从便捷的服务、物流成本降低中获益。
最大的亮点是铁路货运向市场经济模式转变
尽管有很多人质疑铁路货运组织改革能否触及根本、能否让曾经的 “铁老大”放下身段转变为点头哈腰的 “店小二”，但是罗仁坚非常看好这次改革，盘点了铁路货运组织改革的诸多亮点。
“铁路终于从计划经济的模式向市场经济的模式转变”是货运组织改革最大的亮点。他认为，这实际上是铁路发展理念、发展态度的根本转变。
作为综合运输体系的学科带头人，罗仁坚 “三句话不离本行”。他点出的第二个改革亮点就和综合运输体系有关——“综合运输体系终于要向一体化发展了，一体化的运输市场和一体化的运输服务系统终于有希望、有可能建立起来了”。
“一体化”是依托综合运输体系绘制的一幅理想蓝图。
所谓的综合运输体系既包括由铁路、公路、水路、管道和航空等各种运输方式及其线路、站场等组成的综合运输网络系统，也包括各种运输方式相互紧密衔接、分工合作的一体化运输服务系统。在 “一体化”的美丽画卷中，各个独立的运输主体组成了一个紧密衔接、相互配合的整体，且能够充分发挥各自的优势。罗仁坚认为， “各种运输方式的服务紧密地连接起来，才能提供 ‘全程运输’和 ‘一站式’服务，方便货主”。
正所谓站得高看得远，罗仁坚站在综合运输和国计民生的高度，提出铁路货运组织改革对今后整个运输市场、运输主体结构、运输组织模式和绿色交通的发展意义重大；可以提高综合运输体系的效率；能够更好地改善民生、服务社会大众，满足人们的生活需求。
改革的难点是争取 “白货”市场
目标是改革的动力，同时也是改革的方向。
在实施货运组织改革伊始，铁路总公司就提出了三点目标，即对大宗稳定货物，以协议运输为主要形式，加强运力保障，改进和提高服务质量；对其他非协议运输的货物，特别是 “白货”，实行敞开受理、随到随运；规范服务和收费管理。那么，这三点目标能否顺利实现，哪一个目标最难实现呢？
作为综合运输研究领域的资深研究员，罗仁坚毫不犹豫地指出，铁路最难实现的就是第二条，尤其是争夺 “白货”市场。
众所周知， “白货”指的是与工业生产和人民生活相关的小批量货物。与 “黑货”相比， “白货”市场的竞争可以用白热化来形容。除了铁路以外，几乎所有运输方式，包括公路运输、航空运输、水路以及物流企业都在努力经营 “白货”运输市场，竭尽所能多分一块蛋糕。
铁路要参与 “白货”市场的竞争，只有按照市场规律改革。罗仁坚认为，要参与竞争，就要有竞争的实力，在服务意识、服务能力保障、服务价格、服务时效等方面都要体现出竞争的诚意。
要提高铁路货运竞争力，罗仁坚认为仅有 “敞开受理、随到随办”的承诺是不够的，还需要就运达时效作出承诺。他认为， “随到随办”并不能给货主一个比较明确的运到承诺，货主对于什么时候发运、运输途中的中转、什么时间到达，并不能做到心中有数。这就要求铁路货运部门区别货物种类、运输类别 （快运、普通运输，直达专列，零担等）、送达的区域和地点，给出一个相应合理的期限，如，开行高铁列车、直达列车的城市，期限是1天至2天；开行普速列车、管内列车的城市，期限是2天至3天。
明确的货物运输天数可以方便货主选择运输方式，同时也可以让货主在办完手续后 “妥妥儿”地把心放到肚子里，踏踏实实地等待货物运达目的地。
发展多式联运是铁路拓展货运市场的方向
铁路货运组织改革刚刚实施40天，现在谈这条市场化之路选得怎么样、能否越走越宽还为时尚早。数以百万计的铁路干部职工则在 “铁路面向市场”大讨论中各抒己见，希望摸索出一条适合铁路的、足够平顺、足够宽广的市场化之路。
结合 《“十二五”综合交通体系规划》，罗教授直接提出，铁路货运组织改革最重要的是拓展市场——大力发展多式联运，尤其是国际集装箱联运。这将是铁路今后运输上量和运输收入增长的最重要一点。
目前，铁路在集装箱运输市场所占比例很低、份额很小，公路运输则在集装箱运输市场占据主体地位。罗仁坚认为，铁路在集装箱多式联运中的主体缺失，造成了海运集装箱运输大多是在港口附近拆装箱；内陆地区，尤其是中西部稍微远一点地区的集装箱联运比例很小。
从西部大开发、中部崛起以及产业逐步向中西部转移来看，中西部的进出口贸易会越来越多，今后这些地区的运输需求增长会很快。与此同时，交通运输部和港口部门正在大力推进与铁路合作开展集装箱海铁联运。对于铁路来说，这是一个很好的发展机遇。
如果铁路发展海铁联运，尤其是国际海铁联运，罗仁坚建议，最好能跟无水港、报关通关联系起来。他认为，如果能把铁路的集装箱中心站发展成内陆的无水港，具备海关的监管功能、口岸功能，铁路今后的发展潜力会很大，会成为这一块物流的主导者。
铁路和港口的衔接问题其实相当复杂，包括运输组织、管理、单据传输等问题。罗仁坚认为，最迫切的就是解决信息对接、制度对接、规则对接的问题。如，铁路港前站在货运单数据方面，完全没必要重新录入，可以直接通过与港口的电子化对接获取。信息不对接的根源其实还是在制度上，制度和规则不仅影响效率，而且影响服务质量。因此，铁路要发展多式联运必须首先消除制度、规则上的问题和障碍。
