马小雨(化名)和朋友开着车，驶向离家最近的中铁快运营业网点，车上有十几箱山药，准备发往外地。
车停在营业网点后，马小雨走进门店，里面只有一名工作人员。听马小雨说明来意后，工作人员一脸不情愿，表示货物太少的话不值得快递。直到看见十几箱山药时，才把货运单子拿给马小雨。
过秤、打包、填写单子、交款，结算完毕，马小雨总算舒了一口气，拿出电话通知外地的朋友等待收货。
马小雨介绍说，像他这样发送几十公斤的货物，物流公司一般不会免费送货上门，快递公司费用比较高，走中铁快运最合适，还能送货上门，但发货时要看工作人员脸色。
改革模式：
生产导向转向市场导向
客户走铁路运输看工作人员脸色的情况或将改变。
5月20日至21日，中铁总公司在北京召开全路货运改革工作会议。中铁总公司党组书记、总经理盛光祖和18个铁路局局长均出席了会议，会议对实施铁路货运组织改革作出了部署。
有铁路系统人士李铁杜（化名）告诉记者，全路货运改革工作会议之后，他所在的铁路局已经开始实施改革举措。其中之一是根据中铁总公司货运改革要求，筹备组建铁路货运机构，对内称为“营销处”，对外称为“货运中心”，任命专人负责。
原西安铁路局一位人士向记者证实，西安铁路局当下的关心焦点也是货运体制改革，该局已经成立货运营销管理机构，负责全局货运营销工作。该机构主要职能是，承担市场研究策划、价格政策运用、营销网络建立、货运物流组织、报价运输管理等。
该人士还介绍，西安铁路局还将非运输企业的12项与“门对门”运输直接相关的业务、资产、人员划归运输企业管理。将中铁集装箱、中铁快运两家专业运输公司从事“门到门”运输的人员划归路局运输企业管理。
北京交通大学运输经济学院教授、博士生导师赵坚告诉记者，中铁总公司推行铁路货运组织改革，抓住了铁路运输体制改革的切入点。
赵坚解释说，铁路货运组织改革，就是通过改革货运组织方式，推动铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高运输质量和效益。
赵坚指出，在铁路运输中，货物运输能够充分体现铁路运输运量大、运价低、全天候、节能环保的特点，但目前的货运组织模式以铁路自身的运输生产为中心，而不是以客户和市场为中心，是一种生产型而不是营销型的货运组织模式。
全路货运改革会议召开20天后，6月9日，中铁总公司运输局局长程先东宣布，酝酿许久的铁路货运改革6月15日起正式施行。
程先东解读了铁路货运改革的四大内容：改革货运受理方式、改革运输组织方式、清理规范货运收费以及发展铁路“门到门”全程物流服务。
具体而言，改革货运受理方式，包括简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办；改革运输组织方式，要求根据客户的运输需求编制运输计划、及时安排装运、提高运输效率；清理规范货运收费问题，包括实行“门到门”，且全程“一口价”收费。
按照铁路货物运输的流程，“门到门”运输包括7个主要环节：上门取货装车；短途运输；发货站仓储装卸；铁路线上运输；到站仓储装卸；短途运输；送到门卸车。
以上7个环节对应的收费项目：装卸费，对应环节是上门取货装车和送货到门卸车；接取送达费，对应环节是短途运输；铁路杂费，对应环节是发站、到站；铁路运费、铁路建设基金等，对应环节是铁路线上运输。其中，上门装卸货物、门到站、站到门的接取送达等服务及收费，托运人可自愿选择。
一位与铁路打交道多年、主要发送大宗货物的货主表示，铁路运力资源紧张的局面缓解之前，上述收费项目进入铁路货运成本后，铁路运费只会越来越贵，等铁路货运组织改革政策出台后，他所在的公司将进行成本测算，如果运费超出公司的预算，将改为其他运输方式，比如公路运输。
李铁杜认为，铁路运费也许是越来越贵，但铁路企业在改革后承担了许多后续服务，选择铁路运输的客户不一定不划算。
改革原因：
市场份额逐年下降
几位接受记者采访的铁路系统人士表示，铁路系统推行铁路货运体制改革的原因在于铁路运输市场份额逐年下降。
前述与铁路打交道多年的货主告诉记者，找铁路局发送货物，就是一个“求”字，因为他们掌握着铁路运力资源。如果初次跟铁路打交道，比如按照正常渠道到车站申报运输计划，车站一定会受理。问题在于受理之后，车站工作人员会说发货计划卡在这儿、卡在那儿，一直拖着。
该货主表示，解决的办法就是“找人疏通关系”。跟铁路经常合作的货主则不存在此种问题，发货计划一般情况下一两天就能审批下来，运力紧张时一周左右能够完成审批。
铁路系统人士李铁杜承认，铁路货运服务确实存在办理手续复杂、运输收费不规范、运力分配不透明等问题，根源在于目前的铁路货运体制。运力分配权掌握在铁路局相关人员手中，容易滋生寻租空间，进而导致运输效率大打折扣。
李铁杜的说法与原铁道部一项重点课题得出的结论相一致。
在这项名为“关于建设铁路客户服务中心的研究”的课题中，课题组成员指出，我国铁路货物运输生产目前是以运输能力利用为核心，而非以客户服务为中心，这种计划管理模式在铁路运输组织过程中有诸多弊端。
弊端之一是铁路货运营销不能根据客户需要制定。
课题组成员指出，铁路营销围绕自身生产需要展开，习惯根据自己的方便而不是客户的需要定规矩，根据内部的情况而不是客户的情况作调整，要求客户按照铁路的意愿组织运输，在运输市场竞争激烈的情况下，只能坐等货源流失。
课题组统计发现，1990年，铁路货物周转量10622亿吨公里，运输市场份额(占全社会运输总量的比重)为40.5%；2007年，铁路货物周转量为23797亿吨公里，运输市场份额下降到24%。
2012年的统计数据显示：当年铁路货物周转量为29187亿吨公里，运输市场份额下降到16.7%。
2013年1月至4月的全国货运量数据显示：公路、水路、民航分别同比增长10.5%、9.3%、4.8%，快递业增长64.3%，唯独铁路货运同比下降2.4%。
前述课题组认为，铁路的市场份额逐年下降，直接原因是铁路货物运输替代品(如公路、水运等)的迅猛发展，根本原因是铁路货运经营模式以及营销观念在日益激烈的市场竞争中显得难以适应，不能以有限的资源实现最大的收益。
改革方向：
建立铁路货运客户中心
前述课题组指出，早在2007年，原铁道部针对当时铁路货运营销工作存在的问题，提出了“集中受理，优化装车”的货运改革，以实现市场需求与运力资源的结合，并在昆明、上海、南昌铁路局进行试点。
李铁杜介绍说，当时的货运试点改革已经开始探索“网上受理、一次提报、全程服务的信息化货运‘绿色’通道”。
对于试点改革的效果，昆明铁路局一位人士在铁路专业杂志上撰文披露，2009年，昆明铁路局通过互联网受理的运量达到了全局运量的85%。
原铁道部正是在此背景下启动“关于建设铁路客户服务中心的研究”课题，试图对铁路发展现代统一客户服务中心作出总体规划。
前述课题组对铁路货运组织改革的制度框架建议是——遵循“决策集中化，服务分散化”原则，按照我国铁路组织管理结构建立集中分布式铁路货运客户服务中心。
“一级中心”即全国铁路货运客户服务中心对全路客户服务水平统一管理，制定服务标准。
“二级中心”设在路局，负责地区的客户服务、局内货物运输管理、货运营销等。
课题组的具体制度设计是：铁路货运客户服务中心是整个铁路货运物流模式的核心，是铁路部门唯一面对客户的窗口，统一受理客户运输请求，制定运输方案，对铁路车站(货运站、技术站)、调度部门、机车车辆部门等进行掌控和协调，直至货物最后到达目的地交付为止。真正实现“一次托运，一次结算，一份合同，一票直达”。
李铁杜向记者表示，该总体规划设计的改革模式，几乎就是目前铁路货运组织改革的框架。
6月6日以来，北京铁路局、兰州铁路局、广铁集团、沈阳铁路局在管内整合相关机构，成立多个货运中心，负责所在铁路局货运市场营销的具体实施，承担统一受理和处理客户需求等职责。
李铁杜认为，铁路局成立铁路货运中心之后，将优化铁路运输行为，缓解供需矛盾，但在铁路运力供需矛盾彻底解决之前，难以排除货运中心权力过于集中导致的寻租空间。
赵坚则提醒说，铁路货运改革最大的难点在于(除了中铁总公司之外——记者注)铁路运输企业缺乏市场主体地位，铁路货运组织改革还没有微观基础。现有铁路局的数量过多、管辖边界过小、分界口过多，导致每个铁路局承运的货物大部分要发往外局。因此18个铁路局在调度指挥和收入清算上要高度依赖中铁总公司，不拥有企业产权的最核心要素，不能对货主在货物运输价格和服务质量上作出承诺，无法成为真正的市场主体。
赵坚认为，铁路货运改革首先要明确铁路运输企业的市场地位，在全国地区差异巨大的情况下，应推进形成以中国铁路总公司为控股公司，把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司，使北、中、南三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革。
李铁杜表示，铁路系统内部人士的理解是，国家铁路局和地区铁路监管局组建后，原来的18个铁路局虽然没有更改名称，但性质已经发生变化，不再是政企合一，而是转身成为仅承担企业责任的经营主体。不过，国家并未对此下发文件予以确认。
李铁杜告诉记者，铁路系统内部比较看好此次改革，并认为中铁总公司下一步将继续把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输业务分离开。无疑“网运分离”改革模式，是一次解决长期困扰铁路发展的体制弊端和结构性矛盾的根本出路。
