近日，国务院批转了国家发改委《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》，意见进一步细化了民资“入铁”的条件。
民资“入铁”呼声高、动静大，此次文件出台能否打破“玻璃门”，探索出铁路投融资新模式？专家认为，需将吸引民资作为长期工程，而不是权宜之计，明细操作规则才能落到实处。
民资“入铁”新政策切中要害
吸引民资“入铁”是铁路系统一直在探索和尝试的投融资新模式，自2004年以来相关文件陆续出台，也引起强烈的社会反响。
2004年，《外商投资产业指导目录》及我国加入世贸组织的承诺中提出，我国铁路初步开放四大领域鼓励非公资本进入。2005年，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》出台，为中国铁路投融资体制改革扫除了政策上的障碍。2012年，原铁道部公布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域、深入推进铁路投融资体制改革、进一步减少和规范铁路行政审批事项和切实转变铁道部职能等14条实施意见。
《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》在既有文件的基础上，进一步细化和优化了民资“入铁”的条件。
意见针对改革铁路投融资体制指出，建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，通过股权置换等形式引导社会资本投资既有干线铁路。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌认为，铁路系统投资大、周期长，其统一运量分配、调度指挥和财务清算的特点，决定了民间资本进入铁路系统的运营自主权不高。
“因此，尽管激励政策一再出台，但民资仍然积极性不高。而此次意见切中要害，直接回应了民资对铁路投资的一些担忧，也进一步明确了经营、补偿制度。文件的出台可圈可点，是吸引民间资本进入铁路系统迈出的可喜一步。”李红昌说。
开放不只因为“钱紧”
5月初，全国银行间同业拆借中心发布的债务发行人信息显示，中国铁路总公司一季度实现税后利润－68.76亿元，仅当季还本付息额就达160.21亿元。全国铁路总负债达28393.98亿元，负债率达62.31%，较2012年末和2011年末上升约0.08和1.68个百分点。
巨额的债务压力是铁路向民资开放的重要背景，然而，要真正实现吸纳民资作为铁路建设、运营的重要力量，就不能把吸引民资作为“权宜之计”。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授介绍，在这一方面我国台湾地区的经验值得借鉴。针对铁路等基础设施建设领域，台湾地区将优质资产优先拿出来吸引民间资本，对于民间资本不感兴趣的领域给予一定的补贴。
然而，民资“入铁”给人留下的印象是，赚钱的不吸引民资，不缺钱的时候不吸引民资，这就使得民间资本对铁路系统的投资缺少稳定的认知。
“只有将吸引民间资本作为长期工程，并辅以制度、法律保障，才能够最终实现。”李红昌说，“民间资本的进入并不只是解决钱的问题，其最终要解决的是投融资主体多元化和公益产品供应效率化的问题，日本、法国都经历了由国资到国资与民资合作，再到民资的过程”。
明细操作规则才能“落地”
近年来，针对吸引民间资本进入铁路系统的文件不少，但大多停留在桌面上，专家认为，吸引民间资本是一个系统工程，并不是一纸文件能够解决的，需要管理部门明细操作规则。
比如，针对补偿制度，就需区分哪些是铁路的公益性债务、哪些是经营性债务，公益性债务需由国家补贴，而补贴的计算方式、补贴形式等，需要铁路主管部门出台相关管理规定。
引进民资后，针对铁路定价、核算等具体问题，同样需要出台法律法规、建立组织机构，使投资项目有法律和机构保障，明确操作规则等。
此外，针对公众所担忧的民间资本进入铁路系统会否导致票价上浮的问题，专家认为，这同样体现出管理制度的重要性。民间资本进入铁路系统后，仍然要接受监管部门的价格管控，不能肆意提价。同时，针对垄断经营，国家也有相关反垄断的限制措施。从长远来看，铁路实现多元主体经营、鼓励竞争，只会给社会提供更加优质、高效的服务产品。
