尽管铁道部已经变为中国铁路总公司，但其一家独大的垄断地位依然未被撼动，铁路市场化问题还没有得到根本解决。民众也不无忧虑，担心在由政府职能部门蜕变为盈利性的公司后，“铁老大”在没有公益职能的羁绊下，会利用其垄断优势侵犯公众利益。
中国铁路市场化改革的大幕已经徐徐拉开，尽管这将是一个非常漫长的过程。而在铁路改革方面，国外铁路体系和制度的形成、发展有很多的经验与教训，可供借鉴。
在国务院最新一轮机构改革方案中，铁路部门的改革可谓是重头戏。尽管铁道部已经变为中国铁路总公司，但其一家独大的垄断地位依然未被撼动，铁路市场化问题还没有得到根本解决。民众也不无忧虑，担心在由政府职能部门蜕变为盈利性的公司后，“铁老大”在没有公益职能的羁绊下，会利用其垄断优势侵犯公众利益。
但无论如何，铁路市场化改革的大幕已经徐徐拉开。而提到铁路改革，国外铁路体系和制度的形成、发展有很多前例，可供借鉴。
日本：民营化改革效果明显
日本铁路已有近一个半世纪的历史。其国内铁路密如蛛网延伸至各角落。铁路和列车已成为这个国家的文化符号。二战结束后，日本铁路也曾一度国有化经营，政府对其运营各项活动直接控制，导致政企不分，企业主体地位缺失，无法灵活应对市场。人员冗余，经营效率低下，成本虚高。政府连年提高补贴，负担极大。1964年，日本国铁出现首亏，状况逐年恶化。至1987年，日本国铁累计债务达37.5万亿日元，企业运营难以为继。
在1964年出现亏损之后，日本政府对铁路就进行了4次调整，但这些所谓改革只是小修小补，未涉及深层次问题，所以无法从根本上解决积弊。1987年日本出台铁路改革方案，从政企分开、引入竞争、到多元化运营、调整管制政策多角度多步骤深化改革，取得了巨大成效。
按照改革方案，日本国铁被拆分、重组为1家全国性货运公司和6家区域性客运公司。6家客运公司为JR东日本、JR西日本、JR东海、JR九州、JR四国、JR北海道。改组后日铁总计37.5万亿日元的债务由本州三家JR公司承担14.5万亿日元，约占总额的1/3。余下的23万亿日元由政府设立的特殊法人机构——国铁清算事业团来承担。JR九州、JR四国、JR北海道由于所处地理位置比较偏，预计客运量少，获得1.3万亿日元的经营安定基金，以其利息弥补经营亏损。
这些公司最初为国家全额出资公司，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。
日本铁路改革引入了竞争机制，各公司在服务质量、经营效益等方面存在一定程度的比较竞争。日本目前大约有200多家铁路公司，从巨大的JR集团到大型私营铁路公司，地方自治体的公交铁路到地方上运距不足一公里的短距铁道公司。它们每年运送人口超过220亿人次，整体年收入超过10万亿日元。由于在干线运输方面，基本不存在平行线路，因此铁路竞争的对手主要是公路和民航，而且JR各公司在市郊运输方面要与平行的私铁和地铁竞争，这与中国的现实国情十分近似。
此外，日本铁路公司还引入多元化经营模式，在整体年收入中，大约有40%来自不动产等非主营业务。近年，不少铁路公司还开始进入儿童保育、农业等跟铁路经营毫不相关的产业。JR还创造性发展了一种商业模式，即把车站周围的地也买下来，与地产商一起开发，土地因铁路增值，形成了可观的收益。而在国铁时代，不可能有这么灵活的经营形式。可以说，多元化经营成为日本铁路公司的重要特色。
日本铁路民营化改革的效果十分明显，在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同的需求，取得了稳定的经营收益。旅客周转量在改革前5年年平均增长0.6%，改革后7年年平均增长3.4%，1997年达到2.477亿人公里，是1986年的1.25倍。职工人数从27.7万减到20.1万，劳动生产率大幅度提高，以每人完成的周转量计算，1996年是1986年的1.83倍，7家公司在民营化后年平均创造经常利润2000亿日元，每年平均向国家上缴1000亿日元税金。
民营化后，JR集团各公司普遍加强了安全意识和责任，加大了保障安全方面的资金投入，而国家则通过简化手续、制定技术标准和强化事后检查等措施实施了有效的监督和控制。1997年日本铁路发生各类事故964件，比1987年的1479件减少34.8%。
不过，较充分的市场化运营也带来一些市场选择失灵，为了最大限度逐利，一些先天不足的低收益线路渐遭抛弃。因此需要公益性的线路都保留了政府补贴。这在我国铁路改革中也是会遇到的问题，即处理好保证公益性的同时提高收益性。干线和基础设施建设及维护、科技研发和设备升级、欠发达地区客运货运能力的保障等等都需要政府承担更多的风险并履行对应的职能。
欧盟：“网运分离”扭转颓势
二战以后，伴随着公路、航空等交通运输工具的迅速崛起，铁路在欧盟各国运输市场中占据的份额急剧萎缩，出现了严重的亏损，依靠国家的高额财政补贴才能维持正常运营。
在此背景下，欧盟各成员国掀起了“网运分离”的铁路改革浪潮，并取得了良好的成效。
首先，欧盟各国采取了一系列举措，推进铁路经营管理体制改革。
将铁路的路网基础设施与线上客货运输经营相分离。即所谓“网运分离”，是指将铁路的路网基础设施和客货运营业务分成两大系统，各自独立经营管理。欧盟各国逐步实施了“网运分离”的铁路改革。以德国为例，德国铁路在1994年开始的改革中，首先将西德联邦铁路(DB)和东德国家铁路(DR)合并，组成了一个新的企业“德国铁路股份公司(DBAG)”。1998年，DBAG对基础设施、货运、长途客运、短途客运等经营部门进行了公司化改组，将它们分别组建为：基础设施公司、货运公司、长途客运公司和短途客运公司。各公司之间独立核算，从而实现了路网基础设施与专业运输公司之间的相互分离。
通过实行“网运分离”，明确了政府和铁路运输企业的权责界限，二者各司其职，各负其责，初步实现了政企分开。一般由政府承担铁路网的管理、维护和建设责任，铁路运输企业按照商业化运营，承担起不断提高服务水平、实现自负盈亏的责任。在运营过程中，政府向铁路运输企业征收线路使用费。改革后，政府负责铁路基础设施的建设与维护。作为回报，政府可以向铁路运输企业征收线路使用费。不过，线路使用费的构成和征收的水平各国均不相同。
欧盟各国对铁路运输企业进行了专业分解。在“网运分离”过程中，铁路运输企业逐步进行专业分解、拆分成若干独立经营的客运公司和货运公司。这些企业以“零债务”启动，甩掉了历史包袱。它们以市场为导向，实行商业化运作，相互之间开展公平竞争。
对公益性地方客运通过政府公开补贴引入市场竞争机制。欧盟各国铁路改革的一个普遍趋势是：对具有公益性的地方客运采取公开补贴的方式，由当地政府购买铁路服务，以此引入市场竞争机制。例如，瑞典将铁路线路划分为路网干线和支线，采用不同的经营管理机制。支线客运大多属于公益性服务，由地方运输管理局负责财政预算、协调运营。支线的线路投资和运营补贴由中央政府列入专门的“地方运输设施”预算，直接与地方政府协调。支线客运经营权采用地方政府招标方式，允许瑞典国铁和其他铁路运输企业以最小成本原则投标。中标经营者获得经营合同规定的收入，而支线客运的票价收入交地方政府。票价水平在合同中规定。这一补贴机制的改变，既体现了政府对公益性服务应承担的责任，又维护了运输公司市场化经营的要求。
在欧盟铁路改革中，各国还进行了一些产权制度方面的配套改革，如吸收更多的私人投资者，发行股票筹资等，总体上出现了从国有独资到社会多元投资的变化趋势。
产权制度改革最彻底的是英国铁路。在改革初期，它采取的方针和措施是：首先将铁路运营部门和铁道、通讯等基础设施部门分离开来，将前者分为多家公司出售，后者暂时保留在政府手中。到1997年，英国铁路已基本实现了私有化。私有化后的铁路系统主要包括：1家负责经营所有铁路及其设施的路网公司；3家出租机车和客运火车的铁路车辆公司；25家获特许权经营铁路客运业务的公司；4家货运公司；7家基础设施维修公司；6家铁道更新公司。
此外，基础设施建设与运输经营分开后，政府如何行使其在基础设施建设中的职能，是“网运分离”改革中的一项重大课题。因此，铁路建设投资体制改革也成为欧盟各国铁路改革中的重要一环。尽管国家财政对铁路建设提供资金支持是“网运分离”后政府履行职能的又一个表现，但欧盟各国普遍希望通过改革，在铁路建设上能够引入私人资本，减轻政府财政上的压力。
意大利在铁路建设投资体制改革方面迈出了重要的一步。20世纪90年代，意大利政府成立了国有控股公司—— 高速铁路公司(TAV)，广泛吸纳融合私人资本，共同投资建设从拿波里经罗马、佛罗伦萨到米兰的高速铁路，预计2015年建成。在该公司的资本构成中，政府投资占40%，其余的60%为社会资本。这有效地解决了铁路建设的资金缺口。瑞典则通过项目融资方式，于1999年建成了斯德哥尔摩至阿兰德机场的铁路线，这是近百年来瑞典最大的铁路建设项目。
