国务院总理李克强5月6日主持召开国务院常务会议。在投融资改革方面，会议提出，“形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。” (5月8日《证券日报》)
一个新政策的出现，特别是社会资本参与铁路建设范围明确是个利好的消息。但是，社会资本参与铁路建设只是“看上去很美”，即使社会资本参股，恐怕也无法有效地参与管理经营，更无法控制收益。从以往的经验来看，这样的投资有些冒险，最终很可能会黯然收场。首先，社会资本参与铁路建设的利润回报率未必有想像的那么可观。如，山西天易出口焦炭货源有限公司参与投资的石太客运专线至今仍处于亏损状态。其次，从政治、经济体制上看，我国的铁路运价并不是市场化运作，而是受到国家的管制。如，定价权就掌握在国家发改委的手里。在特殊时期，中国铁路还担负着“国家使命”。
同时，在与铁道部的以往合作中，社会资本经常可以感受到“铁老大”的强势，铁道部往往强调在合资铁路中，要掌握51%的股权。以浙江金温铁路为例，这是新中国成立后第一条股份制铁路，由著名学者南怀瑾出资与当地政府和铁道部共同修建。但因路网使用权和通路权矛盾不断，车次安排、运行等很难与国有铁路融合，经营一度陷于困境。最终投资方退出，金温铁路收归国有。无独有偶，民营企业光宇集团2005年获得了衢常铁路34%的股权，但随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%。光宇集团无奈将剩下的股权全部转让给中国建材集团。
社会资本的铁路梦不但一波三折，参与投资也很难从中获利。民资入“铁”的失败案例，说明民资入“铁”还存在诸多待解难题。利益集团的垄断不打破，社会资本参与铁路建设就难有机会。
正如复旦大学企业研究所所长张晖明所言：“民营资本遭遇的‘玻璃门’，其实关键的问题是政府官员对市场经济的理解。目前中国的市场有一个很强的特点，政府不接受市场的自发发育，而是要设立一个想像中比较合理的东西，但又不知道合理的东西在哪儿，这就造成了困局。对市场经济的理解，显然还需要继续加深。”笔者以为，吸引更多的社会资本投资铁路首要的一点就是要做到切实保障民营资本的利益。否则，社会资本参与铁路建设只能是一个难圆的梦。
