铁道部部长盛光祖10日表示，铁路票价今后要按照市场规律，企业化经营来定价，引发各界对火车票价或将上涨的热议。有学者对财新记者指出，在铁路运营成本不够公开透明的情况下，应保持现有定价模式不变。
“以市场化的名义涨价，这是最糟糕的改革。”中国人民大学经济学院教授周业安说，铁路是典型的自然垄断行业，其定价方式类似供暖、供水等行业，需要政府统一协调和监管，很难实现完全的市场化。由于完全自由的竞争在这种行业中不现实，其产品定价基本都采取成本加成定价模式，“现在它的成本到底多少，谁也不知道。”
周业安认为，未来火车票价调整，应基于其成本费用的公开透明，包括管理费用、财务费用、人工成本以及其他成本费用等，各项成本费用的具体科目以及成本费用的结构等，都应该每年由独立的审计机构公开审计，并接受社会监督。“在保证透明度的基础上核算成本费用，再计算一个目标利润率，得出价格，这才是通用的可行的做法。”
此前有部分学者提出，火车票价浮动可以起到调节需求的作用，但周业安认为，火车拥堵的主要原因还是铁路运力不足，提高票价并不能根本解决问题。2012年底，中国铁路营运里程达9.8万公里，人均铁路里程约为7.2厘米，还远不及发达国家水平，“由于铁路的自然垄断特性，其价格并不完全取决于供求关系，特别是铁路作为国有企业，资本来自政府投资和财政补贴，投资具有社会性，理应承担社会责任，其价格也就不能完全按市场化运作，还得考虑老百姓的收入状况和票价承受能力。”
周业安特别强调，新组建的铁路公司作为国有企业，并不意味就要追求利润最大化，而应在给定目标利润率的前提下，追求成本最小化，此次改革后，应着力提高资源配置效率，节约成本费用。一部分铁路服务可以尝试市场化，如餐饮、设备采购、引入私人资本等，“可以试点把部分支线运营权拍卖，或者把某些时段和区间的运营权拍卖，看看私人运营和国企运营的差异。”
此外，也有观点认为，引入民间资本可以促进铁路行业市场化，提高资源配置效率。但在周业安看来，这不太符合铁路行业的性质，“即使铁路公司是民营的，仍然也是垄断的。铁路行业的垄断特征和产权无关，和铁路行业作为网络行业的自然垄断特征有关。铁路民营化并不必然改进资源配置效率和社会福利。”
