春运如火如荼，抱怨春运“买票难”的声音却依然不绝于耳。
作为当前我国最主要的运输手段，铁路承受的供需矛盾十分突出。尽管我国铁路近年来发展迅猛，但客运供给总体上依然处于较低水平。与美国相比，中国人均铁路里程拥有量不到其十分之一，但同时中国人对铁路的依赖程度却远高于美国。另外，国人对铁路客运的需求增速要远高于供给增速。无论是改革开放以来出现的务工人员大迁徙，还是未来将伴随城镇化发生的局部迁徙，抑或是浩浩荡荡的学生大军，都造成了节假日回乡人口的居高不下。
如何才能缓解这供需之间的显著矛盾？办法无非有两种：要么加大供给，要么减少需求。许多人曾经认为，迅速扩大供给、加快铁路建设能够缓解火车票短缺问题。但在中国高铁运营里程数已居世界首位的情况下，春运期间火车票依旧供不应求。这就说明，单纯依靠运力扩张无法从根本上解决问题。此外，与其他生产领域不同，铁路客运需求极不稳定，具有较强的季节性，并且供给方的调节变动范围较小，因此，会在不同时期形成截然相反的结果。如春节期间，客运需求在极短时间内会达到一个顶峰。据估算，尽管各条铁路全线运营后在极限负荷情况下可以达到日发送旅客800万人次左右，但也远远无法满足客运最高峰阶段的需求。但是在客运淡季，又常常会出现“一车空一半”的现象。试想，如果我们有能力继续扩张运力，直至满足春运时期所有客运需求，那么非客运高峰时期就必然造成更大浪费。因此，在不断提高铁路运力的同时，要想解决春运难题，必须想办法分流客运需求，尽可能“熨平”铁路全年的需求波动。
实际上，分流需求的途径有很多种，例如降低其他交通工具的费用、提升其便捷程度、增加其吸引力等。统计数据显示，2010年中国航空运输客运量达2.7亿人次，美国航空运输客运量为7亿人次。中国人口远高于美国，但航空运输量却比较小。这在一定程度上表明，相较国人收入，中国航空运输费用有些过高了。从航空运输角度看，降低飞机票价、扩增航班和航线，可使航空运输为铁路运输分忧解难。降低燃油附加税及机场建设费、提供更大力度折扣、春运期间增发主要航线航班等，也能在一定程度上缓解春运压力。
此外，错峰运输也是一种减少特定时期铁路需求的有效方式。比如，目前很多城市高校放寒假、开学时间各不相同，客观上可以减少对春运运能造成的短时间压力。参照这种办法，各地劳动力密集型大企业可尝试协商约定，防止返乡日期重叠、特定日期返乡人口井喷的状况。同时，如果带薪休假制度能够得到更好地执行，那些只能在节假日出游的人们肯定不会非凑这个热闹不可。另外，要从根本上减少人口城乡之间的迁徙，最根本的办法是逐步解决户籍壁垒，使更多城市务工人员能够在工作地安家落户，并享受市民待遇。
总之，我国铁路的运能还应该提升，但解决我国特有的春运难题也绝非朝夕之功，更不是单靠扩张铁路运能就可以完成的。只有通过分流不同类型的需求，化解峰值矛盾，才能使一票不再难求，也才能既满足高峰需求又避免资源浪费。
