刘远举
据媒体披露，备受关注的铁路运价改革方案可能于明年初出台。此次铁路市场化改革主要包括以下几个方面的内容：提高货运价格，实现运价市场化；高铁试点航空定价模式；政府补贴普通列车。
民众比较关心的，当然是新的定价模式。航班随行就市的灵活定价模式，既充分利用了飞机的运力，也给了消费者很大的实惠，高铁如采取类似模式，当然是一件既惠及百姓，又促进上座率的好事。不过，支撑航空定价模式的是一套成熟、高效的系统，所以，大规模仿效航空定价，必然对铁路公司的管理水平提出更高的要求。对此，我们乐见其成，衷心期待。
另一个比较重要的改革内容，简而言之就是涨价。不过，这并不可怕，甚至理所当然。我国铁路长期是政府定价，运价大大低于公路，自从铁道部变身中国铁路总公司之后，铁路的市场化改革也进入实质阶段，其中重要内容就是铁路运价的市场化。在今年8月国务院发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中，也提出要不断完善铁路运价机制。
通过此次铁路运价改革，定价方式将由政府定价改为政府指导价，并保持在公路运价的三分之一上下，弹性浮动；铁路货运价格将由目前的0.12元/吨公里，上涨到0.14至0.16元/吨公里。应该说，这是合理的。
不过，对此次铁路运价改革，一个值得注意的说法是：此次改革旨在改善铁路盈利能力，增加对民营资本的吸引力。这种说法不免令人疑虑。众所周知，铁路大投资、低利润率、长回收期的行业特点，决定了民营资本通常并不愿意参与铁路行业的投资。民营资本的这种倾向是合乎经济规律的。如果着眼于吸引民资，那必然对铁路的利润率提出更高要求，在垄断作用下，这进而必然会更快更多推高铁路价格，损害乘客乃至整个社会的福利。
实际上，正因为铁路具有大投资、低利润率、长回收期的特点，铁路通常都有国家的支持，依靠财政支出、发债进行建设。但即便是发行债务，背后也有国家的隐形背书。2011年温州动车事故发生后，中国高铁战略遭到严重质疑，加之铁路负债率畸高，对铁道部发行的短期债券，外界一度担心其信誉等级，但该债券仍然获得评级机构的3A评级。评级机构的理由是：铁道部是国家机关，又是企业法人，这种双重身份表明，铁道部发行的债有中央财政隐形担保，属广义的国家负债的一部分，如果铁道部不能偿付，国家会代为偿付债务，因此铁道部违约风险不会有实质性上升。
由此不难想见政府方面对铁路的强力支持。这种支持过去存在，将来也会继续存在。此次改革的内容就包含国家对铁路的补贴措施。针对铁路运输企业承担大量公益性运输的情况，有关部门正酝酿建立铁路公益性、政策性运输补贴制度，补贴铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等公益性铁路的亏损。
如果站在历史的高度，对上述状况就不难得出这样的结论：是国家支持了中国铁路，是中国人民支持了中国铁路，既然如此，作为自然垄断行业，作为有国家庞大支持的行业，铁路市场化改革的含义就理所当然不应仅仅以利润为导向，而更应充分利用市场方式，更高效地配置资源，更高效地利用国家资产，服务于人民，实现更大的社会效益。
所以，我们认为，铁路要进行市场化改革，货运涨价可以有，但也应有对空闲线路与时段的降价，当然，还应有更方便的订票系统，更热情的12306热线，等等。
不管是以市场化追求更大利润，还是更透明地接受国家补贴，或充分利用市场的优势服务大众，此轮市场化改革必然要求铁路公司进一步提升内部治理水平。就此而言，不论是客运还是货运，高铁还是普客，12306网站还是热线，都需要面向公众，厘清成本，建立健全核算制度，实行透明化运作。否则，缺乏配套措施的市场化改革，只能搞出有利于少数人、不利于多数人的伪市场化。
说到底，铁路的市场化改革非常重要，但绝不意味着只要利润而抛弃社会责任。我们相信，只要是推进真正的市场化改革，企业利润的成长与为人民服务的担当必将并行不悖，相映成辉。
作者系上海金融与法律研究院项目研究员
