铁路系统日前迎来一次全员加薪，员工月薪上涨幅度从360元-490元不等。接近铁道部的人士称，此次调薪旨在化解内部矛盾，一线员工收入过低在铁路内部积怨已深，段长和工人的收入差距普遍逾10倍。(1月16日《21世纪经济报道》)
企业薪资调整本来是再正常不过的内部事务，但是铁路作为一家特大型国企，民众有权关注它的加薪举动是否合理。就在这两天，关于铁路站票是否应该与坐票同价的讨论在发酵，铁道部的最新回应是取消站票不现实，这显然回避了站票价格是否调整的真问题。而站票背后的既得利益，显然会引发民众对于铁路服务质量难以满意、成本不透明的广泛质疑。民众担心的是，这次铁路全员加薪增加的数百亿人工费用，是否会分摊到未来的票价调整中，是否会成为铁路债台高筑的巨大窟窿，最终由全体纳税人来买单？
就这次铁路全员加薪而言，应该要厘清几个核心命题。首先，铁路基层员工收入是否偏低，需要通过科学化的比较来分析。一是铁路基层员工的收入标准与当地居民平均收入相比孰高孰低，而不是简单拿与干部收入差距大来作为唯一参数。二是即使铁路基层员工要加薪，那么铁路干部以往过高的收入是否仅仅是“限薪”，能否直接对其中过高部分进行降薪。三是铁路部门150万员工的庞大队伍，是否真需要如此臃肿的人力投入，是否有必要按照企业化运作的市场规律，进行一定程度的人员精简，优胜劣汰，用优化人力结构节省下来的费用来为基层职工加薪，而不是先给150万员工统统加薪，然后伸手向国家要钱。
这其实也是国企目前普遍存在的悖论所在，动辄就以成本增加来要求所提供的公共产品涨价，否则就索要政府财政补贴。国企经营所获得的利润基本归己所有，一旦出现亏损，不是从提升竞争力、消除成本泡沫入手，而是将一堆债务留给社会。试想一个真正市场化经营的企业，可能在债务突破红线的情况下，还对员工进行全面加薪吗？
显然，最大的问题在于，铁路市场化改革的步伐远远赶不上高铁建设的速度，甚至赶不上这次铁路全员加薪的幅度。铁道部虽然看到了基层员工与干部收入差异过大的内部矛盾需要解决，但却没有触及铁路如何摒弃以往的老大习气，通过改革种种已经滞后于市场需求的体制积弊，来做好竞争力的加法与内部优化的减法。铁道部新政虽然有一些新意，比如网上订票、个别动车线路降速降价，但离民众期望的政企分开、提供更优质的公共服务距离尚远。
平心而论，铁道部近年来相对某些傲慢气息十足的垄断国企来说，至少体现了改革的诚意。但对于关系到国家运输动脉，为数以亿计乘客提供出行服务的铁路系统来说，外围的小打小闹显然已经难以满足时代发展需求，一次全员加薪容易，但指向的改革攻坚则难得多，希望铁道部拿出更大的决心和力度，下次真正能自豪地对全体员工说，我们通过服务获得更多的市场份额，给大家加薪都是自己赚来的钱，而不是顶着亏损的帽子，小日子照过不误。
