2010年3月10日，国家发改委正式批复张唐铁路可行性研究报告。报告称，该项目的财务内部收益率为5.02%，投资回收期16.7年。总投资中工程投资为384.01亿元，机车车辆购置费16亿元，建设期贷款利息为20亿元。按照设计安排，张唐铁路项目工期被定为四年。
2010年12月，北京铁路局张唐铁路工程建设指挥部成立，遂启动工程甲控物资供应商招标。中铁十四局集团有限公司牵头发起钢材、水泥等甲控物资招标。招标文件显示，计划交货期为2011年11月至2015年5月。
据了解，一条铁路线路分成多个包件，一家工程局承担施工的大概是100公里以内，如果隧道和桥梁数量多，可能30多公里即是一个标段。一个标段通常一次招标两个至三个供应商，每半年或者一年重新招一次。而一个包件往往不足整体的十分之一。中标后，供应商按合同计划供货，按月结算，每次收取款项的95%，另外5%作为质保金，质保期为六个月。
吴双所在的公司即是合格供应商之一，但该公司在张唐项目一招中流标，后来与施工方签订2000吨钢材的零供协议。就是这样少量的钢材，供方按要求零零散散供给，到目前仍未供完。
虽然一般工程方拖欠供应商货款较为常见，但今年的情况最严重。“今年的情况太糟糕了，最后停供的供应商很多，而且参与再次投标的很少。”吴介绍说。
按照业内人士说法，在资金短缺情况下，招标的合同对供货商非常不利，一些供货商因此选择停止竞标。吴介绍说，“二次招标只有一家凑足了三个投标人。后来我们都没参与，基本上今年我们都不参与投标了。”
吴双解释说，零供货物结款情况会好一点，因为零供协议相对有利于供应商，延迟付款有利息。
输血
10月份，2011年第三期铁路建设债券发行，数十条铁路项目获得“输血”，其中张唐铁路获准募集资金4亿元。相对于数百亿元投资额，这些资金可谓杯水车薪。
半停工的津保铁路也获得了铁道部的支持，在第三期铁路建设债券中获准募集资金6亿元。一个月后，2011年第四期铁路建设债券发行，津保铁路再次获支持，募集资金扩大到18.8亿元。
“(津保铁路)全面复工最快也要到明年3月份后。”中铁十一局四公司一位项目部负责人告诉记者。
老谢从事铁路工程监理多年，在他看来，铁路建设速度放缓已成必然，至于哪些应暂缓，应通盘考虑，像沪昆、京石武等重要线路要保障。事实上，这些国家力保项目也面临收尾难等问题。
老谢透露，兰新铁路二线从9月份开始解散施工队伍。对于那些一两年前开工的项目来说，境遇会好许多，“今年开工的最要命，资金链断了，好多项目部都撤了”。老谢说。
铁路建设资金紧张局面和银行贷款收紧有关，更和长期以来地方对铁路投资热衷有关。在老谢看来，有很多线路都是各种利益博弈的产物。“比如从成都到兰州的成兰线，这条线完全可以不修，四川省要照顾九寨沟的旅游，力主修建，但实际上九寨沟当地的接纳能力有限。
“在我看来，没必要建，完全可以从兰渝线取近处接入成都。”老谢透露，成兰线已经完成招标，施工队伍也上线了，但是后续资金没有跟上，工程骑虎难下。类似的重复建设，让铁路建设摊子铺得很大，出现资金问题是必然结果。
目前铁路建设以部省合资修建为主，地方政府负责工程用地，并以征地拆迁费用折算入股。地方投资主要通过国有性质的城投、铁投公司。由于铁路投资收益近乎为零，甚至亏损，一些企业迫于是政府项目，往往不得不投资，“这些钱很难到位”。一位知情人士说。
国家发改委综合运输研究所党委书记董焰表示，根据部省合资修建铁路协议，地方入股部分也是维系在建铁路项目的关键因素。此前，地方政府多以土地入股，并将其置于地方融资平台之中。“土地肯定是征了，但土地款付了没有，付了多少，目前还缺少明晰的统计。”董焰表示。
在业内人士看来，国家应该援手解决铁路短期资金困局，更应该解决铁路投资中那些长期的、体制性的问题。
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