一年前的国内公路快运市场，诸强争霸战鼓喧天。天地华宇和德邦物流各自推出了公路货运拓网计划，佳吉、宅急送、佳怡、远成等企业先后加入这场“织网”大战。但进入2011年后，虽然各家拓网脚步未停，但一下子沉寂了很多。
在业内人士看来，以公路货运为代表的物流企业，都有拓展网络的愿望。但来自市场的压力和相关政策的限制，在一定程度上放缓了他们的脚步。今年8月，国务院对外发布《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》 （简称 《意见》），其中提到要“鼓励物流企业开展跨区域网络化经营”。这条极具针对性的政策，会激起公路货运企业新一轮的“织网”热潮吗？
热情渐消
2010年的夏天，公路货运市场的竞逐，比当时的天气似乎都要火热。
去年7月26日，德邦物流公布了未来3年发展规划，其2010年营业网点数量计划超过1100个，2012年将增长到约2500个。9月15日，德邦物流的第1000家营业部在西宁落成。
公路货运市场的另一个巨头，TNT的全资子公司天地华宇，获得了TNT追加的15亿元投资。当时就已在600多个城市拥有1500多个网点的天地华宇，显露出进一步拓展市场的雄心。而和天地华宇同为公路货运领域老牌企业的佳吉快运，在当时拥有1000多家网点，也不甘落后。其定位于高端客户的“红色快线”服务，也在加速拓展。
今年5月，天地华宇公布了未来5年发展规划，其2011年营业网点数量将超过2300个，2013年将增长到约3600个。尽管目标宏大，但据业内人士观察，天地华宇在今年的拓展动作，似乎并没有以往大。德邦物流在江西南昌新建长征路营业部后，虽然网点数量已经达到了1556个。但在过去一年时间里，新建的网点也不足500个，距离2012年建2500个网点的目标，还有很大一段路要走。
事实上，以公路货运为主的物流企业，似乎都在网络拓展方面变得谨慎起来，许多企业更愿意把资金投入到管理和软件开发上。有人认为，这可能与国内货运需求不足有关。
业内人士表示，今年公路货运市场的表现，的确没有2010年抢眼，但需求是否真的不足？8月24日，交通运输部发布数据显示，7月份，全国完成公路货运量和货物周转量分别为24.3亿吨和4401亿吨公里，同比增长14.4%和17.5%。今年1~7月份，全国累计完成公路货运量和货物周转量分别为155.7亿吨和27780亿吨公里，同比增长14.7%和16.5%。
事实上，统计数据已经说明，各地公路货物运输量较去年同期都有一定增长，公路货运并不是想像中的那般惨淡。真正的问题，来自成本压力和资金风险的加大。因为网点和车辆的扩张，在增加营收的同时，往往也会增加资金链的风险。
据暨南大学教授刘辛介绍说，从2010年第四季度以来，国内汽、柴油价格先后4次上调。今年6月流通环节柴油价格累计同比上涨22.6%，汽油价格累计同比上涨16.9%。此外，再加上人力成本、材料成本等大幅上升，以及公路过路过桥费居高不下、超载罚款力度加大等额外负担，运营成本急升的同时，货运价格却一直疲软，致使国内许多货运公司的利润都比去年有所下降。而更大的瓶颈，或许还是来自相关政策的限制。
政策助推
“最新出来的政策中，对异地经营限制的减少，应该会很快产生实际影响。”刘辛认为，《意见》的显着特点是针对当前物流业发展亟待解决的问题，提出了具体政策或政策改善的要求与方向。
国内某运输企业总经理王秋生表示，一体化和网络化运营是现代物流的特点之一。一些由传统公路货运转型而来的物流企业，都想建立起自己的物流网络。但现在地方的相关政策却设立了各种门槛，让物流企业在设立分支机构、跨区经营时困难重重。
《意见》中做了明确规定，要结合制（修）订相关法律、行政法规，在规范管理的前提下适当放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件，“改进资质审批管理方式”。并且，要认真清理针对物流企业的资质审批项目，“逐步减少行政审批”。在破除地区封锁和体制、机制障碍方面，提出要积极为物流企业设立法人、非法人分支机构提供便利，鼓励物流企业开展跨区域网络化经营。
据王秋生介绍，有的地方往往简单地照搬运输企业的注册要求，硬性规定物流企业在设立分支机构时，需购买一定数量的车辆，或者不允许非独立核算的分支机构拥有或租赁车辆。有的地方还要求运营企业缴纳一定的押金，这无疑会大幅增加物流企业的负担。因此，许多货运企业在进行市场扩张，尤其是设立分支机构和布局网点时，不得不考虑资金链安全的问题。《意见》中还重点提到：对于法律未规定或国务院未批准必须由法人机构申请的资质，物流企业总部统一申请获得后，其非法人分支机构可向所在地有关部门备案获得。物流企业总部统一办理工商登记注册和经营审批手续后，其非法人分支机构可持总部出具的文件，直接到所在地工商行政管理机关申请登记注册，免予办理工商登记核转手续。
对此，王秋生认为，《意见》的出台，其实明确允许了物流企业分支机构可以使用总部取得的各类资质，这对物流企业具有非同一般的意义。因为物流运作涉及交通运输、仓储、货代、加工、配送、质押监管等多种业务，以前要求的业务资质证明较多，大型物流企业所需业务资质甚至超过30种。如果物流企业分支机构不能使用总部取得的各类资质，不仅增加了企业不必要的时间和费用负担，也使有些分支机构无法享受不到总部取得的优惠政策。
在刘辛看来，“总部签约，分部经营”是大型物流企业集约化经营的基本模式，可以发挥企业的物流网络资源优势，提供多样化服务。因此，各地如果能够很好的清除阻碍和限制分支机构设立和发展的问题，将会对以公路货运为主的物流企业，进行网点布局和网络拓展，起到直接推动作用。
期待后劲
尽管《意见》的出台，让许多企业感到欣喜。不过，仍有不少人觉得相关措施还显不足。因为在物流企业进行异地拓展时，最大的问题还是来自资金的考验。《意见》中对税费减负、资金扶持方面提出了一些意见和措施，但仍缺少更详细的规定。
据业内人士反映，重复纳税、税率不统一及土地税过高等税收问题，都影响着公路货运企业拓展网点的进程和速度。例如，2008年新的《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定。在全国范围内经营，设置分支机构的物流企业执行《跨省市总分机构企业所得税分配及预算管理暂行办法》。其中规定，属于中央与地方共享收入范围的跨省市总分机构企业缴纳的企业所得税实行“统一计算、分级管理、就地预缴、汇总清算、财政调库”的处理办法。“就地预缴”的方式，割裂了物流企业的网络关系，严重制约着物流企业做强做大。虽然，《意见》中提到要“从税目设立等方面明确物流业类别”，但缺少更实质而具体的步骤措施。
另外，在物流企业网络建设融资方面，也依然面临着瓶颈。德邦物流负责终端经营的副总经理邓小波曾计算过，他们每开设一个单店，从租金、装修、人员配备、车辆等直接支出加上附近运转中心面积增加的成本，总支出为30万~40万之间，而目前全国所有网点的月平均营业额在24万元左右。
一般而言，越是发达的区域，所需要设立的网点越密集。但邓小波透露说，一个店面开业之后半年左右才能开始赢利。所以，在整个物流行业里，很少有公司愿意花钱自建网点，而是采取加盟的方式。但这显然削弱了总部的管控力，不利于服务提升。
目前来看，银行贷款是物流企业最希望获得资金的渠道，但大多数民营物流企业在获取银行贷款过程中遭遇阻力。邓小波深有感触，他认为缺乏完善的、社会化的担保体系是造成物流企业融资难的重要原因之一。在融资上市方面，国内物流企业按规定往往被划分为两大类：一类是运输企业 (前提是必须拥有车辆)，这类企业开具的运输业发票可以由客户拿去抵扣增值税；另一类是服务企业 (包括仓储、配送、代理等)，其开具的服务发票不能抵扣客户的增值税。由于大部分公路货运型物流企业车辆都非自有，面临着车辆资产无法核算的问题，成为上市过程中最大的障碍。
对此，汉森世纪供应链管理咨询副总经理黄刚认为，《意见》中虽提出了针对性措施，如引导银行业金融机构加大对物流企业的信贷支持力度、探索抵押或质押等多种贷款担保方式、支持符合条件的物流企业上市和发行企业债券等等。但相关问题往往牵扯多个部门，实行起来似乎并不那么简单。“《意见》涉及很多既得利益的改革，实施难度不小。”黄刚表示。不过，不少业内人士认为，如果政策执行真正到位，物流业将迎来重大机遇。这其实也是在《意见》出台后，物流业内人士备受鼓舞，却又只能谨慎乐观。从目前情况来看，《意见》的作用尚未完全显现，各家公路货运巨头的“织网”热潮再度兴起，或许还需要一段时间。
