东北路的最后一道瓶颈——沈大线铁路桥目前正在紧张施工中。昨日，记者在施工现场了解到，由于该桥与沈大铁路线之间呈一定的夹角，并且老桥距离东北路立交桥的桥墩较近，致使该桥的施工难度相比码头铁路线预制桥的施工难度要大很多。据介绍，该桥在全国铁路桥建设中难度应该是最大的。

　　现场 工程已完成三分之一

　　在东北路香炉礁桥下的沈大铁路线施工现场，东北路东侧一排车道已经封闭，大型挖掘设备也已进入现场。据沈大线和码头线铁路桥的施工单位——中铁九局大连工程处东北路拓宽改造工程项目部书记阎善平介绍，该工程去年7月开工，由于沈大线是铁路客运线，东北路又是大连进入市区的南北大动脉，两条线路都不能停运，因此增大了施工的难度。

　　为了保证铁路客运的绝对安全，沈阳铁路局每天只给3个小时施工时间，施工时间定为：晚上11时开始到次日凌晨2时结束，2时20分必须撤出现场，其他时间严禁施工。

　　目前，老桥上3条铁路线中的预备线已经被拆除（该线平时很少通车），线上线间24个临时支墩已经打好，铁路上下线东侧铁轨已经铺装固定在临时支撑梁上。现在正在铺装西侧的铁轨支撑梁。阎善平表示，工程已经完成了三分之一。

　　新桥采用预制框构结构，重3000吨，项目单位将采用拖拉方式将预制的框构新桥归位。沈大线铁路桥完成拓宽改造后，将打通东北路上的最后一道瓶颈，东北路会变得更加畅通。

　　难度 必须经过两次拖拉

　　东北路拓宽改造工程项目部副总工程师孙天佐介绍，除了桥上桥下交通不能停运外，老桥两侧的东北路立交桥桥墩也增大了施工难度。据了解，施工单位将采用两次拖拉的方式，将预制框构新桥归位，这在全国尚属首例。

　　由于东北路立交桥桥墩的影响、铁路部门允许最长的停运时间又不能超过6个小时，这使得预制框构新桥无法一次拖拉归位。

　　孙天佐介绍，加固后的老桥和预制新桥将一起拖拉，施工单位将在老桥的加固横梁下铺设滑道，在上部对老桥进行拖拉。而新桥四孔有5面立墙，立墙下将和码头线一样铺设滑道，立墙纵向预埋8根钢丝，在专业设备的拖拉下移动新桥。

　　由于东北路立交桥桥墩距离老桥只有6米，新桥无法一次拖拉归位，所以只能将老桥拖出一半，将其切割后，再进行二次拖拉。孙天佐介绍，估计将在第一次拖拉20天或一个月后再进行二次拖拉。

　　为了不耽误铁路运行，经过第一次拖拉，新桥的上行线铁轨将被并入铁路线的下行线，老桥的下行线铁轨将被并入铁路线的上行线。之后，对老桥上行线铁轨及加固部分进行整体切割，腾出空间后，再进行第二次拖拉。

　　同时在这些拖拉过程中，由于老桥和预制桥与沈大线有55.8度的夹角，对滑道和拖拉台的施工精度要求更高。目前，沈大线铁路桥加固工程已经接近尾声，下一步将进行预制框构新桥的施工，预计8月末完成。