“京沪高铁建设还注重与周边景观和当地文化底蕴的有机结合，线路通过的滁州琅琊山、蚌埠龙子湖、镇江南山等景区附近，都加强了景观绿化设计。所有车站站房设计均充分考虑当地的文化背景，如徐州的楚汉文化、南京的秦淮风光、苏州的吴越文化均在站房设计中得以体现。”铁四院京沪高铁常务副指挥长王长法介绍说。 

　　此外，路基边坡采用乔灌结合的绿化措施，靠近城区路段进行绿色景观设计。隧道设计采用环保洞门，尽量不破坏地表植被。取弃土（碴）场、临时施工用地均采取复垦或恢复植被措施，对原地表的种植土或熟土进行剥离储存，树木进行移植，施工完毕再进行回填、绿化或复垦，恢复原灌溉和排水系统。 

　　铁四院桥梁处副总工程师文望青说：“桥式方案尤其是经过居民集中区、跨越重要道路和航道的桥梁，均进行了景观设计，绘制设计效果图。为尽量不破坏阳澄湖的沿湖景观和减小对视线的阻隔，通过湖区桥梁净空均按不小于8米的净空设计。” 

　　节约用地做“减法” ——长三角平原以桥（隧）代路 

　　京沪高铁沿线都是经济较发达而又人多地少的地区，尤其是长三角地区更是寸土寸金。铁四院将节约用地作为京沪高铁设计主要目标之一，他们采用桥（隧）代路、减少夹心地、减少高填深挖、集中设置沿线设施、尽量与公路、既有铁路共用同一走廊等措施，将“减法”做得畅快淋漓，皆大欢喜。 

　　他们算了一笔账：铁路路基平均1公里占用土地约70亩左右，而1公里桥梁占用土地仅为27亩，铁路隧道的用地更少。 

　　为此，京沪高铁大量采用了以桥（隧）代路方案。郭志勇说：“仅徐州至上海段桥隧长达528公里，占线路总长的82.2%，丹阳至上海的长江三角洲平原地区更高达97%，虽然工程投资增加，但节约用地效果非常明显。” 

　　为达到集约用地的目的，他们在设计中尽量与公路、既有铁路共用同一走廊，巧妙减少夹心地。如常州至无锡段京沪高速铁路与沪宁高速公路共用同一走廊，两者以满足技术要求的最小间距并行，在间距稍大的地段设置铁路车站、电气化和通信信号设施，以减少铁路、公路对城市规划的切割和居住环境的影响。在与沪汉蓉铁路、宁安城际铁路、沪宁城际铁路及各联络线路并行地段，在确保工程安全的前提下，采用各种措施，使最小并行间距降低为10米，虽加大了施工难度，但大大节约了用地。南京南站两端、宁安铁路和沪汉蓉铁路站坪还采用了曲线布置形式，将不能避免的包夹地设计为动车存车场，从而减少了站外动车运用所的规模。 

　　在不受立交和水文等因素控制地段，铁四院尽量优化线路设计纵坡，结合支挡措施和防护减小开挖面，避免高填深挖以减少占地宽度。对沿线分布的牵引变电所、电力变电所、桥梁工区、守护房和通信信号基站场地，他们采取了集中设置的措施——能共用的尽量合并设置，不能共用的尽量集中设置，共用进出场道路和减少边角用地。（记者 严冰）