在经历一段困难时期之后，马来西亚亚洲航空集团（下称亚航集团）旗下多家区域性子公司以及长航线公司正在逐渐恢复盈利能力，这也使得已经手握300架A320neo订单的这家亚洲最大低成本航空企业开始继续扩充运力，但与此前不同之处在于，新增的运力将不会全部投入到航线运营之中，而是有相当一部分直接流入飞机租赁市场。
涉入租赁市场
“虽然这样做会引起一些租赁公司和航空公司的反对，但确实已经有很多航空公司开始将自己的订单直接投放到租赁市场，”一位从事飞机进出口贸易的人士在7月20日接受本报记者采访时，对于航空租赁业这一新趋势提出自己的看法，“但之所以有这样的交易出现，一方面是因为运力增长的幅度超过了市场增长的幅度，另一方面也说明确实有市场空间来消化掉这些飞机。”
但因为印尼、菲律宾等区域市场的拖累，以及打入日本市场受到挫折、长航线疲软等多重市场原因的作用之下，亚航集团在过去两年里财务状况一直受到很大挑战，盈利减少，股票市值下滑，并推迟了一些新飞机订单的交付。
随着市场的回暖，油价持续在低位以及大股东对公司注入新的资产，亚航集团的财务状况在近来开始得到显著改善，数据显示，亚航以及泰国亚航在今年一季度的利润增长约一倍，而此前持续亏损的几个区域性合资企业业绩同样回升，亚航X的长航线业务盈利也获得了改善，这也不难理解为什么在经历了最困难的2015年之后，亚航集团随即马上就有底气再次大手笔购买新飞机。
当然，这其中也是看到了另一种可靠的盈利模式——租赁。
根据亚航发给本报记者的新闻资料显示，其刚刚订购的100架A321neo机型中有30%将会划拨亚洲航空资本有限公司（Asia Aviation Capital Limited，下称亚航资本），并会用于飞机租赁业务。
亚航资本负责人兼董事罗兹曼·奥玛尔（Rozman Omar）表示：“这些飞机为公司带来了巨大的发展前景，并将助力公司的租赁组合业务，惠及亚洲航空各子公司及第三方航空公司。”
“对航空公司而言购买飞机将耗费巨量的资金，因此运营机队中保持一个合理的购买及租赁飞机的比例是保持一个健康财务状况非常有效的手段，”一位供职于国内某航空租赁企业的人士对本报记者表示，“特别是对一些新公司来说，在飞机订单数量上没有优势很难拿到好的机位，所以通过各种渠道租飞机也是一个非常有效的方法可以迅速投入运营。”
但对于飞机制造商和租赁公司而言，航空公司涉入这一领域似乎并不是一件好事，因为航空公司通过巨额采购订单往往可以在飞机的价格上以及交付周期上获得一些优势，这对于本身由租赁公司掌控的市场而言往往会被认为“乱了规矩”。
但亚航并非最早这样做的企业，事实上在亚洲与航空公司有资本关联的航空租赁公司为数不少，而直接用航空公司的飞机订单投向租赁市场也有很多先例，比如曾经创造波音单笔订单量纪录的印度尼西亚狮航就早已经将其购买的一部分飞机投放到租赁市场，并且颇受欢迎。
落地中国堪忧
按照亚航集团的经营方式，其在每一个新的区域市场都会采取与当地资本合作建立一家有本土运营牌照的新航空公司这样的方式。
尽管在进入中国市场早期，包括托尼·费尔南德斯等在内的亚航集团高层就在接受本报记者采访时先后表示出希望能够在中国建立合资企业的意愿，但时至今日依然未能如愿。
在进入中国市场12年来，尽管逐渐让更多人了解了低成本航空的运作模式，但缺乏本地化的实体运营也在管理和服务方面带来诸多的不便利之处，更使得进一步拓展这一市场的构想无法充分得到施展。
依靠地区分公司运营的一个优势在于充分利用所在地航权，可以比单一实体获得更多的市场机会，但由于每个地区公司的经营与管理情况都有差别，所以也会涉及到在服务以及业务保障等方面能力有所不同，但最终所有影响都会落实到亚航这个品牌之上。
正因为如此，建立一家本地企业则可以更好地实现扩展市场以及加强管理和服务等目的。
对于将寻求建立中国合资公司的计划，托尼·费尔南德斯也在7月中旬证实了这一说法，用本土合资公司拓展地区市场的业务是亚航较为擅长的手段。但在一位接近亚航的人士看来，合适的合作伙伴恐怕是一个难点，如果寻找航空业外的合作方可能更容易，因为中国近年来新成立的航空公司里，绝大部分是有地方政府支持以及大的本土航空集团作为背景的企业。
但一个很现实的问题在于目前中国本土的航空企业已经超过了40家，其中大多数都已经或者计划拓展国际航线业务，其中起点就是东南亚等周边地区，即使亚航进入这一市场恐怕也要面临极为拥挤的竞争。
按照亚航的构想，在中国市场的主要增长点在于具有潜力的二三线城市，通过在这些地方开通国际航线从而与本土公司形成差异化竞争。但在前述人士看来，正因为目前本土航空公司太多，所以二三线城市也已经成为本土航企下一步的关注重点，留给后来者的机会恐怕只在相对而言人口基数要较其他国家同等级别城市大得多这一优势上。
