中国航企在远程市场具有长期增长的机会，这一点是毋庸置疑的。但短期内这些航企在加拿大、德国与美国等重点市场面临着航权或将耗尽的问题，在海外其他市场也存在一些不易解决的顽固问题，例如起降时刻缺乏与无法获得过境航权，这意味着中国航企在几年内要么设法回避已最大化的双边协定，要么就只能实现增量型增长。
中国航企目前在不断接收宽体机，中国四大主要航企中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空与海南航空，将于2016年接收22架宽体机，于2017年接收18架，于2018年再接收37架。这些是官方已公布的数量，不包括即将达成的交易量(例如中国东方航空还将订购10架波音777-300ER)以及最后一刻出现在订货单上的量。同时也不包括北京首都航空、西藏航空与厦门航空等航企不断增长的宽体机数量。中国国际航空与中国东方航空的宽体机订购量已达到其宽体机在役量的50%到80%。海南航空宽体机订购量也几乎与在役量持平。中国南方航空仅有4架的订购量。东方航空已订购了15架波音787-9与20架A350-900。
2016年4月28日东方航空披露了其备受瞩目的中型远程机型机队选择项目的结果。东方航空于2015年表示其正在对A350和波音787进行评估，但不大可能两个机型都选。东方航空订购的35架宽体机中，有大部分波音787(13架)均将在2021年前接收。东方航空预计自己到2021年将只有7架A350，但将在2021年与2022年接收13架A350。A350数量的缓慢增长将导致其机队规模较小。
东方航空同时订购了两个型号的宽体机
中国三大国营航企都同时在短程航线上使用A320与波音737。这样做的理由是自己的窄体机机队规模已大到可以同时支撑两种机型，而同时订购两种机型能够在不同的飞机制造商之间实现平衡。海南航空在短程航线上只使用了波音737(海航集团旗下其他航企则使用A320系列)。而这四家航企均在中程航线上使用A330机型。
四大航企在远程市场上的差异最大。如前所述，中国东方航空已整合了自己的宽体机需求，其机队内主要为A330与波音777机型，而远程航班则全由波音777执飞，因此其显然有理由需要A350或波音787等中型宽体机。若采购了波音777以外的一个宽体机型，则东方航空便将拥有两种远程机型。中国南方航空目前有三种远程机型(波音777、波音787与A380)。中国国际航空的机型种类数量则较大，共有四种。
接收A350与波音787机型后，中国东方航空就将有三种宽体机型，与南方航空持平，但少于中国国际航空的宽体机机型数量(四种)。海南航空仅运营有波音787这一种宽体机。中国规模较小的航企则通常只使用一种宽体机型，一般来说都是A330，不过厦门航空用的是波音787。
波音777是中国国际航空的支柱型宽体机机型，其在役或订购的波音777-300ER数量共达到了26架。中国国际航空已订购了15架波音787-9与10架A350-900。东方航空将复制中国国际航空同时订购A350与波音787的做法，不过其订购规模将稍大于后者，即订购了20架A350。而中国国际航空仅订购了10架A350，若不追加订购，则其A350机队将无法形成规模。不过中国国际航空还有6架波音747-8机型。
各航企均未披露订购宽体机所支付的实际价格。不过就数量来看，东方航空订购的A350比波音787多出了5架。不过，据称东方航空已追加订购了10架波音777-300ER，这样其就共订购了30架波音777-300ER。这样波音机型在东方航空及中国多数航企的宽体机数量增长中都占了较强的地位，当然并非主导地位。
中国航企已重组了宽体机机队
东方航空并非中国唯一对自己的宽体机机队进行重组的航企。中国航企在近几年拥有了高效的远程机型，新机型带来了新的机舱产品，使中国航企得以极大改善市场认知度，并在企业客户市场发挥着更强的影响力，同时中国航企也承认还存在提升的空间。
中国南方航空已淘汰了波音777-200ER机型，中国国际航空则正在逐步淘汰波音747-400机型，且其之前已淘汰了A340与波音767。因此，中国航企的宽体机机龄较短，比亚洲同行以及阿联酋航空等超级航企的宽体机机龄都更短。下表未将A330机型包括在内，因为此机型同时在国内航线、国际近程航线、国际远程航线上使用。
宽体机在中国航企的机队内只占较小份额。中国航企机队的整体机龄在行业内属于最短的，一般在6到7年。欧洲全服务航企与美国全服务航企的平均机龄为11年到13年，其中达美航空平均机龄甚至达到了17年。而中国航企的机队平均机龄与海湾航企基本一致。中国东方航空的平均机龄小于阿联酋航空与阿提哈德航空，与卡塔尔航空的平均机龄相同。
随着航权数量受限，所交付的宽体机将难以找到适合的航线
中国航企宽体机的机龄较短，这一点反映出中国航企的机队重组已基本完成。因此，未来交付的机型主要将使机队有净增长。毫无疑问，从长期来看机会是有的。但短期内中国航企仍面临着一些挑战，如航权问题。中国航企在加拿大、德国与美国等重点市场已快耗尽双边分配的航权。而在美国等一些市场，中国航企可选择在二线航线上增长，但这可能不属于商业上的选择。
短期内航权数量能否增长是没有保障的。针对加拿大航线和美国航线而言，中国机场缺乏起降时刻是症结所在。加拿大与美国的航企或许拥有起降权，但其发现自己仍无法在中国获得起降时刻。本十年末北京新机场启动前，北京机场起降位缺乏的问题不会有极大的缓解。
中国四大主要航企，即中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空与海南航空即将于2016年接收18架宽体机，于2017年接收18架(其中五架为A330)，于2018年再接收37架(其中17架为A330)，并于2019年接收20架宽体机(其中两架为A330)。A330获得关注是因为其既可以用于国内航线，也可以用于地区内航线。四大航企将接收的其他机型包括A350、波音777与波音787，这些机型更适合于部署在远程航线上。
这四大航企主要运营出发自北京、广州与上海三大城市的航班。中国数量正不断增长的二线航企也在运营宽体机。其中厦门航空将利用波音787-9来充实其波音787-8机队;北京首都航空正研究将A340部署到远程航线的可能性;西藏航空则将于2016年接收其首架宽体机，机型为A330。
中国航企可能会开通出发自中国较小型城市的远程航班
这些二线航企与四大航企一样，在接收宽体机后将遇到航权数量有限的问题。然而，这些航企主要运营的是出发自二线城市的航线，因此其从一开始便会面临更大的商业业绩方面的挑战。而目前出现了一个不太寻常的格局，那就是只要航权数量一直受到限制，那么中国四大航企就日益需要开辟较冷清的航线。
四大航企宽体机的储备量极大。交付期一直延伸至了2020年，但多数飞机都将于五年内交付。上述数据为官方数据，不包括即将达成的交易量(东方航空还将订购10架波音777-300ER)以及尚未公布的交易量或尚未向特定航企分配的量。
中国东方航空的宽体机订购量几乎已与中国国际航空持平。海南航空宽体机订购量(32架)则几乎与在役量持平。值得注意的是，海南航空订购的全是波音787-9，而其在役的宽体机主要为A330，其中一些还用于国内航线与中程国际航线。
中国航企通过宽体机订单向全球民航业传递出一个清晰的信息
即将交付的波音787意味着中国航企还将在远程市场上有极大的增长。宽体机数量大于东方航空的中国南方航空只订购了四架宽体机。尽管南方航空表示自己的远程扩张已接近完成，但其仍需要更多飞机来实现未来的增长。
随着航权数量受限，中国航企很可能会暂时处于宽体机过量的阶段，之后又将在航权开放后出现宽体机数量过少的情况。而各航企目前都在设法争取航权。
在短期增长机会欠缺的情况下管理昂贵的宽体机，对于中国航企来说也是一大挑战。同时其还必须考虑到外汇波动等新出现的对其产生影响的因素。尽管暂时会面临宽体机运力过剩的情况，但中国航企很可能会调整航班时刻，而不会调整机队。说到民航业的增长，中国已不会再由于过于谨慎而犯错，而这种新的发展方向所带来的效应将蔓延至全世界。
