随着航空市场的恢复和油价走低，许多航空公司活力再现。尤其是在新兴市场上，航空公司面对大好的发展形势，虽然经历了颇多周折，但拼杀的热情依然不减。当然，也有些航空公司看到了二、三线市场的空白点，希望投资其中能有新的作为。然而，这样的“蓝海”并非风平浪静，有时也会遇上逆流或旋涡。
可以说，当前的低油价让许多航空公司受益匪浅。亚太航空中心表示，全球航企2014年的平均利润增幅为5.5%，2015年的平均利润增幅更是达到了7.2%，并预测2016年的平均利润增幅将达到8.2%。甚至有评论称，当前的低油价使得航空公司的经营利润达到了自上世纪60年代以来的最高水平。
美国是航空市场恢复好转的领头羊，此次油价走低使美国航企利润大幅增长自不必赘言。就连那些一直受市场低迷拖累的欧洲航企也一改颓势，焕然一新。不仅英航利润大涨，法航－荷航集团也因油价下跌和旅客运输量增加，在2015年获得了8.16亿欧元的经营利润。这也是该集团自2010年以来首次实现盈利。
亚洲作为新兴航空市场的代表，当然有一番喜人的景象。传统航企改变了被动局面，增加了收益。国泰航空集团2015年的利润为60亿港元，比2014年增长了90.5%。但是，不包括燃油，该集团2015年的开支比2014年增长了2.3%，主要用于订购新飞机、开辟新航线和重开香港机场头等舱贵宾室，以及启用马尼拉、曼谷、旧金山、台北机场的贵宾室。
油价走低，亚洲的低成本航企同样是受益者。例如，印度靛蓝航空称，燃油占其总成本的33%，低油价可为其带来许多有利的转变。该公司2017财年将增长22.4%的运力。
实际上，新兴航空市场喜人景象的背后还有一份隐忧。毕竟，在很多人看来，亚洲市场起伏不定，在很大程度上不是市场问题，主要还是受制于落后的基础设施和运力的无序增长。有文章指出，亚洲航空市场目前似乎走入了一个怪圈。每当市场有所恢复时，投资者都愿意购买飞机，以求尽快得到回报，而不愿意投资见效慢的基础设施。
当然，还有不少航企在开拓二、三线城市市场，但大部分属于蜻蜓点水，主要目的是为枢纽机场输送旅客。另有一些航企则欲效仿成熟的欧美市场，在中小城市建立基地，以期构建非枢纽城市的航线网络。然而，从目前看，由于经验不足和这些市场的基础较差，效果均不如预期。2005年成立的印度帕拉蒙航空便属于这一类型的航企，目前已倒闭。
而2013年成立的低成本航企印度科斯塔航空，现在也立志于开发中小城市市场。其战略定位是避开竞争激烈的印度南方城市，选择开发北方城市市场，并在二、三线城市构建航线网络。该公司认为，发展中小城市航线是有意义的，毕竟有75%的人口居住于此，而且未来这些区域的经济发展是以指数级增长的，不仅有市场潜力，而且机场时刻资源也很充裕。
然而，运营两年来，该公司依然在调整战略，并不断增加投资。首先，该公司为了降低运营成本，计划将目前运营的E170和E190飞机转化为单一的E190机队。其次，在没有国际运营经验的情况下，其谋求与国外航企代码共享，以吸引公务旅客。最后，该公司扩建飞机维修厂房，在自身业务得到保障的情况下，为其他航企提供商业服务，以获取收益。直到现在，该公司依然没有确定开业后的盈亏平衡期限。
很明显，科斯塔航空的战略调整不仅增加了成本，而且发展方向也出现了偏差。毕竟，新市场与枢纽机场不同，技术、设施和设备都需要重新配备，开发市场也将增加投入。该公司现在面对的已不是自己希望的小而精的低成本市场，而是要建立一个完整的运输体系。
当然，我们相信该公司会渡过目前的难关，最终成功开拓自己期望的市场，但是关键在于不能忽视新市场上的风险。（王疆民/文）
