最近一个月，中欧之间的上空异常热闹，多家国内外的航空公司集中发力欧洲，陆续开通多条中国到欧洲各个城市的新航线。
事实上，早在若干年前，欧洲就是国内航企开通最多洲际航线、拥有最多航点的区域，而与亚洲到北美的运力与需求情况相比，欧亚航线目前还是处于运力大于需求的状况，欧洲经济也尚未彻底复苏，一场中欧上空的战役，却已经打响。
海航系突围
端午节期间，海南航空一架涂有“Hai！Manchester”的A330彩绘飞机，首次降落在英国曼彻斯特机场，意味着中国大陆到伦敦以外的首条英国航线开通。
这条航线也是去年习近平主席访英时，亲自“代言”宣布要开通的中欧航线，与其一起站台的，还有英国首相卡梅伦。当时的到访，还促使中国访英游客签证有效期从6个月放宽至两年。
“曼彻斯特是英国第三大城市，更是英国西北地区商务、金融、保险和运输的中心，还拥有两支世界级足球队曼联和曼城，距离很多度假目的地也都很近，比如利物浦、约克、伦敦、爱丁堡、湖区国家公园等，旅游、公商务、夏令营客流需求巨大，这条航线我们已经研究了几年。”海南航空国际业务总监李祥如此阐述选择这条独飞航线的原因，“此外，曼彻斯特有超过4000名中国留学生，还是‘英格兰北方经济中心’合作计划的中心，北京建工集团等中国企业已经开始在曼彻斯特进行空港城、地产、酒店等方面的投资。”
在此之前，海南航空还开通了北京到布拉格、北京到特拉维夫两条独飞的欧洲航线，更早期则开通的是北京-布鲁塞尔、北京-柏林、北京-莫斯科、北京-圣彼得堡、杭州-西安-巴黎和重庆-罗马等中欧航线。
显然，与国航、东航、南航传统三大航的欧洲航线主要围绕法兰克福、巴黎、伦敦等传统的欧洲枢纽城市展开不同，海航系的航空公司正在打造新的欧洲航空版图。
之所以说是“海航系”，是因为除了海南航空，海航集团旗下的多家航空公司也开始发力欧洲。比如海航系下的天津航空，就刚刚开通了天津到莫斯科的直飞航线，还计划在月底开通天津-重庆-伦敦航线；另一家成员公司首都航空则开通了北京到丹麦首都哥本哈根，并申请开通杭州-北京-里斯本航线。
对于旗下航空公司“飞出去”如何协调，李祥告诉记者，集团会对国际航线网络进行统一规划，旗下各航空公司也有不同的定位，比如海南航空以吸引公商务客源为主，新开航线会看有没有公商务前景，并且主要选择从国内一线城市飞国外二线城市，或者从国内二线城市飞国际一线城市的错位竞争；首都航空则以旅游休闲客为主，会与集团旗下的凯撒旅游合作；天津航空主要开拓天津始发到国际一线城市，承接北京航空需求的溢出，打造进出北京的“第二空中通道”。
竞争白热化
海航系并不是唯一一家深耕欧洲市场的航空公司，除了中欧第一大航空承运人国航的持久耕耘，去年重点在推进中美航线“太平洋计划”的东航，也开始在中欧航线发力，计划在6月底一口气开通上海到莫斯科、布拉格、阿姆斯特丹和马德里四条欧洲航线。
对于三大国有航空来说，竞争压力不只来自海航，还有主打“中转牌”的中东航企的崛起。近年来，包括阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空、土耳其航空等都在卖力打造着各自的中转枢纽，抢占了亚欧航线上越来越多的客源，而包括汉莎、法航等中欧航线上的传统老牌航企，也正面临市场份额流失的窘境。
比如拥有伊斯坦布尔地理优势的土耳其航空近年就在全球迅速扩张，不断开通新航点，仅2015年一年就开了23个目的地，目前在欧洲的目的地就超过100个，与此同时，土耳其新机场正在如火似荼的修建，预计会在2018年的上半年交付运营，届时将成为全球最大的机场，一期工程完成后，年客运能力将达到9000万人次。
“中东的航空公司运力扩张快，机队年龄低，不过相对于中转航班，直飞依然会是更多商务客和高品质旅游客人的首选，因此还是要趁现在油价较低时抢占有利位置和市场份额，”多位行业内人士告诉记者，“毕竟现在的趋势是国际旅客的增长高于国内旅客，我们不开（新航线），可能就被竞争对手抢开了。”
这也是很多欧洲航空公司所思考的。比如汉莎集团旗下的奥地利航空公司就恢复了一度停飞的上海-维也纳直航航线，西班牙国家航空公司也打算在月底开通上海到马德里直航，与东航直面竞争。
而相比航空老大哥们的“单打独斗”，海航还在通过收购的方式希望加速赶上。早在2012年，海航集团就成为法国蓝鹰航空的第二大股东，后者有着70年的历史，从法国6座机场飞往葡萄牙、马里、阿尔及利亚、突尼斯等多个欧洲目的地；最近，海航去年投资的巴西蔚蓝航空又被传出要增资葡萄牙TAP航空公司，海航也将入股。
此外，海航还在通过收购的形式在欧洲延伸航空上下游产业链，不仅投资了欧洲第三大商务酒店集团NH酒店，以及瑞士航空配餐公司Gategroup，其在6大洲的35个国家开展业务，每年为320万个航班的3.5亿旅客提供服务；还完成了对世界最大航空地面服务及货运服务供应商Swissport100%股权的收购。
作者 陈姗姗
