当国际奥委会主席罗格去年在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯宣布日本东京赢得2020年奥运会举办权后，内敛的日本国民也禁不住狂吼欢庆。对于一个经历了所谓“失去的20年”，依靠安倍经济学“打鸡血”经济才略有起色的国家而言，奥运会的到来无疑是一个令人振奋的利好。
然而，人们很快发现，光有所谓“OMOTENASHI”（日语悉心款待之意，东京申奥最终陈述的关键词）还远远不够。
增加国际航线通航城市量
日本国土交通省8月5日公布了名为《交通政策基本计划》的建设方案，该方案最大的核心内容，是将位于东京的羽田、成田两座机场的国际航线通航城市的数量，在现有基础上最高增加60%，同时大幅增加廉价航空的航班数，以应对奥运会即将到来的庞大客流。此外，针对日本政府既定的“观光立国”方针，方案规划到2020年，使访问日本的游客总数达到2000万人。
羽田机场位于东京市区，而成田机场则坐落在距离东京市区70余公里的千叶县境内，两座机场组成了所谓“首都圈空港”概念。截至2013年，首都圈空港的两座机场的国际航线通航城市总数为88个，这一数字相较于东亚地区的其他主要都市，比如韩国首尔、中国香港和新加坡，都有不小差距。
国土交通省公布的资料显示，韩国首尔（仁川机场、金浦机场）的通航城市数为143个，为地区最多，位居第二的中国香港（赤鱲角国际机场）为138个，而新加坡（樟宜机场）则以134个紧随其后。在中国内地方面，北京（首都机场、南苑机场）的国际航线通航城市总数最多，为97个，而上海（浦东国际机场、虹桥机场）为 83个。可见，东京在日益激烈的东亚地区枢纽机场竞争中，处于相对落后的位置。
枢纽机场竞争不进则退
韩国仁川机场去年秋天开始了新航站楼的建设，预计到2017年完工投入使用后，每年运送旅客数能比目前增加40%，达到6200万人左右。开业于2001年的仁川机场从第一年的1454万旅客总数，到此后保持年均6.4%的增长速度至今。
除了加强硬件，仁川机场的服务也得到广泛认可。国际机场评议会（ACI）公布的2013年国际机场服务质量排行榜中，仁川机场又一次排名亚太地区第一名，并且是连续9年登顶。而新加坡的樟宜机场则排名第二。
对于航空市场发展潜力巨大的中国来说，在枢纽机场的竞争中也可谓是加足马力。中国国家发改委5日透露，将加大交通基础设施建设资金支持力度，积极协调推进北京新机场等重大交通项目前期工作，争取早日开工建设。
据悉，位于中国北京、河北交界处且距离首都机场67公里的北京新机场建成后，2020年的旅客吞吐量预计达到4500万人次，2025年达到7200万人次，远期达到1亿人次。除了北京以外，上海和香港的机场也都即将完成或正在规划机场新跑道的铺设工程。
廉价航空不可或缺
除了增加通航城市之外，更积极地引入廉价航空航班，对于有志于吸引2000万游客的日本来说也是不可或缺的。据日本国土交通省公布的方案，日本计划将廉价航空旅客数的占比从目前的7%提升至17%。
过去10年，亚洲的低成本航空就运力和规模来讲增长了6倍，在东南亚和印度，低成本航空的市场份额在35%以上，而中国现在还不到10%，只有8%左右。可见，仅在亚洲地区，廉价航空未来的增长潜力已经很大。
目前日本的廉价航空市场主要由亚洲航空、捷星航空、春秋航空等外资，以及由全日空出资的乐桃航空等公司瓜分。其中，来自中国的春秋航空不仅做到了在中日之间的国际航线上保持高上座率，还开通了日本国内的航线。
然而，必须承认，一贯注重服务品质的日本消费者对于廉价航空仍然存有疑虑，且由于廉价航空进入日本市场时间不久，还有一些硬性条件的制约对廉价航空的发展起着负面作用。比如，日前，乐桃航空出现了飞行员不足而导致航班延误甚至取消2000余个航班的糟糕情况，对日本政府而言，想要实现年均吸引2000万外国游客的“观光立国”战略，首先得练好“内功”。
