“我们认为，波音737是低成本航空（Low Cost Carrier，下称“LCC”）运营商的最佳解决方案”，6月25日，当谈及波音预备如何在当下中国低成本航空的发展热潮中寻找机会时，波音民用飞机集团市场分析总监霍达仁(Darren Hulst)如此说，他称737“有着卓著的能力和效率”。
波音的这一“表述”显然让它一直以来的竞争对手—空客相当“不舒服”。空客中国新闻总监陶文革对经济观察报称，中国目前最大的低成本航空公司春秋航空是清一色的空客A320机队，而目前在运营的低成本航空公司多数亦采用的是空客的飞机。
“A320在机舱宽度上更胜一筹，不仅让旅客更加舒适，还可以提高转机的效率。”他说。
如此“针锋相对”在这两大飞机制造商身上已经不是首次出现。此前，为了推销各自的双通道旗舰机型—空客A380和波音787，双方就多次唇枪舌战。空客称只有 A380这样的巨无霸飞机才能有效缓解枢纽机场的拥堵和繁忙，而波音则称未来航空市场会更多以点对点的直航为主，定位于远程的217—257座级的787将是提升效率的最好选择。
这一次，它们将目光一起投向了低成本航空。2014年初中国民航局明确出台文件支持低成本航空的发展，政策“开闸”使得原先早已暗流涌动的低成本航空市场迅速升温，各路人马竞相卡位进入，一时间热闹非凡。
中国民航科学技术研究院民航发展研究所副所长胡清华长期关注低成本航空。他预测，到2030年，国内低成本航空航线数量占整个民航航线数量的比例，将从目前的不到7%上升至20%～30%。“低成本航空未来会是民航业的最大的增长力”，他说。
对于一直意欲在中国市场深耕的两大飞机制造商而言，这无疑将带来更多新的机会。
机遇
尽管波音空客在多个战略问题上一直以来都针锋相对、乃至意见向左。但有一件事情上它们的判断却出奇的一致：那就是未来20年内，中国国内航空客运周转量将超过美国，成为全球航空客运周转量第一的国内航空客运市场。
换言之，中国将需要大批的飞机订单，这一点对于空客波音而言意义关键。
2013年，波音全球共交付648架飞机，其中，143架交付中国市场，占比超过20%；空客去年全球交付626架客机，交付中国飞机数量更是连续4年超过100架。
这两家公司在过去相当长一段时间中将角逐竞争的重心落点在双通道宽体机上。空客力推A380和A330，它认为目前中国目前很多枢纽机场的飞机起降量已经饱和，而大型宽体飞机能有效解决拥堵问题。
波音则认为未来航空市场将更多以点对点运输网络为主，即避开枢纽交通，开辟更多的直航航线，其称217—257座级的中型双通道飞机787将是提升效率的最好选择。“之所以两家总拿双通道飞机说事，不仅仅是因为双通道飞机代表着未来的趋势，还因为波音和空客的在单通道上的737系列和A320产品定位都很类似，产品线都很成熟，市场份额更是势均力敌。”国内某大型国有航空公司一位高管对经济观察报称。
事实上，由于订单量巨大且生产成本相对较低，波音737和空客A320至今依旧是两家公司的主力产品。2013年，在波音全球1531架总订单数目中，737的订单数达到1208架，而空客全球2013年的总订单数和A320订单数分别为1619架和1253架。两家的单通道飞机订单比例均超过75%。
毋庸置疑，单通道窄体机依旧是波音和空客目前最大的摇钱树。只是在过去数年中，两大飞机制造商需要不断的为自己的宽体新机型造势以及拓展市场，淡化了窄体机的推广攻势。
不过，随着民航局再次放开对新成立航空公司的限制、尤其随后支持低成本航空发展的文件出台，空客和波音在中国市场正迎来一个绝好的窄体机兜售良机。
受益于政策支持，多家区域性航空以及民营航空公司在过去一年中应运而生。这些新兴航空公司大多运营国内业务，其机型选择上多以A320或者737这样的窄体机为主；而定位于低成本模式的航空公司则基于成本和效率的考量，更是倾向于采取整个机队单一窄体机型。
2014年5月14日，总部位于广州的九元航空有限公司在广州与波音签约采购50架737，包括737-800和737 MAX机型。按目录价格计算，这批飞机价值超60亿美元。此次购机协议是国内民营航空史上最大规模的单次采购活动。
而国内最大的低成本航空春秋亦在预备扩充自己的机队，其不久前公布的招股说明书显示，其未来预备拟募资25.3亿元购买12架空客A320飞机。
中国民航科学技术研究院民航发展研究所副所长胡清华长期关注低成本航空。他预测，到2030年，国内低成本航空航线数量占整个民航航线数量的比例，将从目前的不到7%上升至20%～30%，
而波音民用飞机集团的区域市场总监霍达仁亦称，中国市场将是接下来低成本潜力最大，增长最快的区域，“在全球LCC的增长中，中国因为起点较低，将获益最多、发展得最快。”
竞争
一场关于单通道飞机的订单争夺战正在拉开帷幕。
空客和波音都声称自己的产品性能最优。霍达仁称波音737“有着卓著的能力和效率、尤其在油耗和维修上胜于A320”，他称737的升级机型737MAX亦完胜A320的升级机型A320Neo。
而空客则称A320是同级别飞机中运营成本最低、客舱舒适性最好的飞机。“我们的A320在机舱宽度上更胜一筹，这不仅让旅客更加舒适，还可以提高转机的效率”陶文革称。
“否则怎么解释中国目前最大的低成本航空公司春秋航空是清一色的空客A320机队，而在运营中的低成本航空中的多数也都是空客的飞机。”他反问。
民航研究专家綦琦称737和A320都是波音和和空客各自的成熟机型，“很难说孰优孰劣，因为它们在安全性、经济性、机身机构、操纵性、空间大小、客舱布局几乎都非常相近，有差别也只是细节方面，各自的重点优势不同而已。”
春秋航空新闻发言人张武安亦认为这些相近竞争机型在性能上即使有细微差别，也必须是在同等严格实验条件之下，比如同样的载重、飞行条件之下才可能得出准确结论，“这样的比较意义实际不大”。
张武安称，在选择到底采购何种机型时候，航空公司还会有多重考虑，比如采购价格、航线网络布局、市场流量、工程师、飞行员、维修团队等等。
而在此基础上，飞机制造商的销售策略和销售风格还将在其中起到关键性作用。
2005年，春秋航空筹建之时就一度为何种机型而颇为踌躇，而为了能够货比三家，春秋更是一度向包括空客和波音在内的多家飞机制造商发去了信函提出购买意向。“空客是反应最及时的，波音则是在一周以后给予了回应；之后见面洽谈时候，波音销售人员带来的资料全是英文的，而空客的资料则是中英文备份，在沟通中还给我们普及讲解了很多飞机运营方面的知识。”张武安回忆称。这一插曲以春秋最终和空客签订A320的采购协议而收尾告终。作为目前国内最大的低成本航空运营商，春秋拥有39架A320飞机，未来还预计引进约10架该机型。
“空客和波音的窄体机其实差别不大，但是我们当时觉得空客的服务和态度更好，销售策略也更加灵活”，张武安称。
事实上，关于波音和空客的风格，业内一直有这么一个比喻：空客像灵活的猴子，而波音则是沉稳的大象。
具体到销售策略上，在购买飞机的谈判中空客销售人员往往可以当场拍板，给予客户较低的折扣；而波音的决策流程则非常漫长，其一线的谈判人员是没有价格决策权，特别折扣需要层层请示，从总部申请。这和波音内部一直秉承的严谨沉稳的工程师文化不无关系。
波音中国前任总裁的王建民曾如此解释波音“谨慎”的原因，他说：“卖飞机不是卖衣服，更不是卖白菜，不能一个人拍板。所有条件都要成熟，包括服务保障、培训时间、飞机的配件、飞行的能力都要同时做好。”
此外，新兴航空公司以及低成本航空公司客户，还对波音和空客的飞机交付提出了更高的要求。和传统航空公司相比，这类航空公司一个最大的不同就是他们通常“非常急”，往往现在签一个订单后，半年以后就希望开始运营，
早在2013年9月，青岛航空订购了23架空中客车A320系列飞机，当时订购的飞机预计于2016年开始陆续交付，但是青岛航空的开航时间则是2014年。这使得青岛航空在初期只得以租赁的方式引进该机型运营。
波音亦坦承需要在此方面给客户提供更多的解决方案和灵活性，“我们会经常需要跟很多不同的租赁公司和合作伙伴合作，为这些客户提供最快、最好的解决方案，以解他们燃眉之急。”霍达仁称。
