中国东部地区航空业所占的比重正逐年下滑，西部地区的市场份额正在缓慢地逐步增长，但成本及竞争让这些地区的航空业面临挑战。
据CAPA报道，虽然中国一直被视为航空业飞速发展的热土，但近年来的统计数据表明该地区航空业的发展仍面临诸多挑战。2013年北京首都机场的客流量仅增长了2.2%，低于伦敦希思罗机场的3.4%。同时，中国2013年的机场客流量达到了7.54亿人次，其中东部沿海地区占据了70%。不过这一比重正逐年下滑，2006年该数据曾高达73.2%。
另外，中国西部及东北部省份的市场份额正以较为缓慢的速度逐步增长。这些省份不仅GDP不断上升，而且拥有着中国发展最迅猛的几座机场，如贵阳机场和昆明机场等。此外，由于航班运营的盈利性无法得到保障，因此中国航空业的发展在给国内外航空运营商创造机遇的同时也带来了挑战。荷航遍布中国的二线机场网络目前并不具备盈利能力，且这种情况在短期内不会出现改变；总部位于重庆的中国西部航空正致力于向低成本运营模式转变，希望能借此获得持续发展。同时，机场通常会以补助的方式换取运力的有效增长。
2013年中国机场客流量达7.54亿人次
据统计，2013年中国机场的总客流量达到了7.534亿人次，与2006年相比翻了一番，且比去年同期增长了11%。该增幅高于2011年（10%）和2012年（9.5%）的同比增长，但却低于2007年（16.8%）、2009年（19.8%）以及2010年（16.1%）。
虽然增长速度的减缓是不可避免的，但如今这一现象的到来却比预期早了许多，而且扰乱了中国航空市场的发展计划。在本就较高的客流量基数上实现两倍增长固然可喜可贺，但整个中国航空市场却正努力采取措施以应对增速减缓的现状。而这绝大部分是因为飞机的交付进程未能相应减缓，从而造成了供大于需的不平衡状态。
华东和中南地区的客流量始终处于领先地位，这两个地区分别拥有上海和广州枢纽机场；华北地区2013年的客流量居于第三位，该地区拥有全球第二大机场北京首都机场。上述这三大地区总计共占据了2013年中国总客流量的70%。不过，自2006年该数据达到73.2%以来，这一比例一直在逐年递减。当然，考虑到整个市场客流量的大幅增长，这些地区2013年的客流量要高于2006年。
中国西部和东北地区正逐渐提高市场份额
与中国东部沿海地区的市场份额逐年降低相比，中国西部和东北地区的市场份额正在逐步提高。随着成都和重庆等地增开了一些远程航线服务，中国西部地区的客流量已显著上涨。例如，2013年英国航空推出了伦敦希思罗机场至成都的航班服务；美联航开通了旧金山-成都航线。
2013年成都机场的客流量增长了5.9%，重庆机场增幅较高，达到了14.6%。与此同时，得益于新机场的运营以及新增的起降时段，昆明成为了2013年中国增长最快的机场，客流量增幅达到了23.9%。
阿维塔斯咨询公司航空经济学家亚当·皮拉尔斯基认为，这种增长方向上的转移是一种常见的国内市场趋势。他还指出，美国曾经历过航空客流量增长向西转移，俄罗斯也曾经历过由西向东的此类转移。
另外，皮拉尔斯基表示，20世纪70年代中国80%的可用座位公里数均集中于沿海地区，而从中国沿海飞往内陆的航班尚不足10%。自20世纪80年代起至21世纪初，有55%的运力仍然保留在沿海地区，而40%左右的运力是从中国沿海地区飞往内陆。从21世纪中期开始，沿海-内陆航线占据了50%的总运力，而中国沿海地区内的运力所占比重下降至40%以下。然而，需要指出的是，这些数据均是指市场份额，运力的绝对增长其实相当惊人。
此外，值得一提的还有中国东北地区客流量的急速增长。沈阳、哈尔滨等东北地区的机场也属于2013年中国增长最快机场的行列。
低成本运营模式或促进西部地区增长
近期中国政府宣布了鼓励低成本运营模式的计划，这在一定程度上是为了刺激航空市场的增长，尤其是中国西部地区。业内人士指出，中国政府希望新运营商以及低成本航企能够促进西部地区的运力增长。但迄今为止，中国新建的15家航空公司中大多数均集中于人口较为稠密的地区，如总部位于广州的低成本航企九元航空。另外，中国东方航空正计划将其子公司中国联合航空转变为低成本航企。
不过，中国西部地区也即将涌现一批低成本运营模式。西部航空已经转型为一家低成本航企。同时，重庆航空也将向低成本运营模式转变。运营商们希望，低成本运营模式能够更加适应西部地区GDP较低的现状，进而实现更加持续的发展。
然而，无论新航空公司位于哪个地区，如何在中国这个严重偏爱国营航企的航空市场赢得一席之地都是其所必须面对的挑战。除此之外，还有来自航权和飞机审批方面的挑战——虽然中国民航局希望能放宽相关限制。
中国民航局2013年年底才取消了票价下限，而此前限制最低票价的有关规定在一定程度上损害了低成本航企的价格优势。此外，中国航空业还存在着许多需要改革的地方。
国际航班数量上涨，但均依靠补助而不具备盈利性
对于那些提供至中国二线城市的航班服务的国际运营商（或者至少是远程航线运营商）而言，虽然面临的挑战较小，但风险却更大。随着中国主要市场的竞争不断加剧，越来越多的亚洲航企在中国二线城市获得了运营上的成功。不过，对远程航线运营商而言，中国二线城市的航班服务通常都依靠补贴，并且这些航线仍然不具备盈利性。例如，荷航将其二线城市网络视为维系与合作伙伴以及中国各个政府机构之间关系的战略手段。
此外，法航曾停飞巴黎戴高乐机场至武汉的航线，但后来又重新开通了该航线。据悉，这与该航线的巨额补贴（每次航班为3万欧元）有关。另外，已吸引了英国航空、卡塔尔航空和美联航等外国航企的成都也因其庞大的补贴方案而为人所知。
对于中国本地运营商而言，提供至二线城市的远程航班服务也充满了挑战。四川航空的墨尔本航线运营情况不佳，但是该航空仍然开通了悉尼航线；厦门航空对其远程航线的运营前景也不十分乐观。
展望：增长第一，可持续第二
业内人士认为，整个中国及其二、三线地区的航空业发展速度太快。一些外国运营商的看涨心态已经出现了下降，预计在2020年之前中国二线城市的远程航线倘若离开补助便无法实现定期盈利。不过，如果以全局的眼光来看，结论将大不相同。平均到每位乘客的小额亏损可能会带来数倍于该亏损的经济增长，但这也有一个临界值。
另外，中国运营商面临的挑战更加艰巨。在航空业发展日新月异的情况下，中国航企必须找到实现可持续增长的方法和途径。同时，中国民航局对低成本运营模式的鼓励虽然创造了许多发展机遇，但也意味着将出现更为激烈的竞争。
