昨日，南方航空上海分公司正式挂牌成立，其级别与中国国际航空上海分公司相当，仅次于航空公司总部。
自此，有中国内地“三大航”之称的国航、东航、南航在上海正式形成三足鼎立之势，并纷纷采取行动抢占客货源，加入上海打造国际航空枢纽的“大战”。
曾多次计划升级分公司
此前，南航在上海设置的机构仅为“基地”级别，从行政等级到职权上都相当有限。如，不同于分公司，“基地”一般没有自己直接管理的飞机和飞行员，仅能从事保障运行等工作。
不过，南航在上海早已布下重兵。根据南航提供的数据，该公司已经在上海投放38架飞机，开通上海出发的30多条国内外航线，包括上海至名古屋、首尔、中国台北等多条国际、地区航线，并运营上海至阿姆斯特丹、法兰克福、芝加哥等7条货机航线。2013年，南航在上海地区共执行航班5.3万余架次，进出港旅客700多万人次，每天运营超过140个航班。
“南航在上海投放的航班数量和承运人数，都已经达到分公司的级别。”南航相关人士昨日坦言，南航实际上已经对上海航空枢纽建设发挥了积极作用。因此，将“基地”升级为分公司的设想几年前便已经生成。
但上海国际枢纽的战略位置使得这一计划一波三折。“东航作为上海的基地航空公司，有天时地利人和的优势；而国航已经率先在上海成立了分公司。其他力量再想插入，并不容易。”一名民航业内人士透露，一旦南航在沪成立分公司，原有的市场格局就会发生变化。
比如，南航是中国内地唯一既拥有目前运载人数最多的超大客机空客A380，也拥有东航和国航目前所没有的最新型波音B787客机的航空公司。如果南航将这两款飞机投入到上海航线的竞争，其他公司所面临的威胁不言而喻。因此，在外界力量的影响下，南航升级分公司的计划在过去一两年出现过多次“即将实现又随后破灭”的艰难迂回过程。
有知情人士称，南航经过多方的博弈才最终能在沪设立分公司。
三大航将上演鼎足争斗
南航昨日高调宣布，未来会持续增强在上海地区的运力投放和服务保障。
南航首批新增3架波音737－800型飞机计划于本月到位，投入运营上海至武汉、昆明、贵阳、广州、深圳等地航班。
南航预计很快将有10架飞机纳入上海分公司管辖范围，将更多执飞国内航线。南航还加紧在全公司范围内选调100余名精英乘务员，着手组建上海分公司乘务队伍。未来，南航还将在上海地区增开更多的国内、国际航线，加密上海至中南、东北以及西南各重点市场的航线密度，进一步增强在长三角地区的竞争力。
不过，市场的开拓很难在短期内达到理想目标。南航集团党组书记谭万庚称，涉及上海飞往欧美等国际航线，还需与上海机场的“地主”东航进行深入协商。
据民航业内人士分析，三大航空公司近年来极力抢占上海市场，实际上是看重上海在全国甚至全球的航空客货运输的核心枢纽定位。
国内三大航中，东航的总部就在上海，目前拥有大中型飞机400多架，每年在全球的客运量超过7000万人次；国航也于2009年在上海成立了分公司，其分公司目前拥有5架飞机，2011年建立自主飞行队伍和机队。随着南航在上海成立分公司，三大航在上海航空枢纽的“争斗”正式进入三足鼎立阶段。
去年，上海虹桥和浦东两个机场的旅客吞吐量合计达到8279万人次，仅次于首都机场，稳居国内第二，在世界范围内则位列第七；货邮吞吐量335万吨，位居全球第三。根据上海市航空运输“十二五”规划，上海要基本建成亿万级机场体系，预计“十二五”期间，飞机起降架次、旅客运输量、货邮运输量年均增长速度分别为9.6％、6.8％和9.5%。目前，中国民航界的共识是，随着上海“四个中心”建设的不断深入和自贸区建设的不断推进，游轮公海游试点、迪士尼乐园落户等，上海的航空市场将会持续旺盛，前景十分广阔。
6月6日，国航开通上海—慕尼黑航线，继法兰克福、米兰、巴黎后，将其上海至欧洲的通航点增加到4个。
上海市场前景广阔
事实上，不仅国有大型航空公司，上海市场的竞争还包括民营和国外航空力量。
春秋、吉祥两家公司近期频繁开通上海至日韩、东南亚的航线，瓜分原来东航等国有航空的既有市场。
美国航空昨日宣布，正式开通上海浦东-美国达拉斯沃斯堡国际机场的每日直航航线，这是中国内地第一条飞往达拉斯沃斯堡的直航航线，也是中国内地第一条至美国南部的航线。美国航空称，对上海市场抱有极大信心，一旦客源稳定，将加密班次。
在航空公司纷纷加码的同时，上海机场也开始大规模的改扩建工程。目前，上海已具备2座机场、4座航站楼、5条跑道、3个货邮转运中心、1个虹桥综合交通枢纽、1个浦东机场综合保税区的总体规模，具有年旅客8000万人次以上、货邮470万吨的处理能力，具备世界级枢纽机场的基础设施条件，但依然无法满足客货运输的高速增长。
目前，浦东机场第四跑道、第五跑道目前正在加紧建设中；浦东机场T1航站楼正在改建，虹桥机场T1航站楼也有望今年内启动改造；而浦东机场三期扩建项目也即将上马，卫星厅、旅客捷运系统等都将于2015年底开工、2019年竣工。按照规划，到2020年，上海两大机场年旅客吞吐量将达到1.1亿至1.2亿人次，进入世界前三，年货邮量达到400万吨。
根据2004年编制完成的《上海航空枢纽战略规划》，上海航空枢纽建设总体战略目标是建成亚太地区的核心枢纽，最终成为世界航空网络的重要节点。两个机场作为一个整体来构建上海航空枢纽，主要以浦东机场为主建枢纽，建成国际门户枢纽；虹桥机场在枢纽结构中发挥辅助作用，建成以商务快线为特色的国内枢纽。
但从全球来看，上海建设国际航空枢纽还面临国内外不少城市的有力挑战。在国内，北京即将开建第二机场，将形成和上海一样拥有两大机场的格局；在国外，东亚的首尔、东京想方设法吸引中国旅客前往转机，中东的迪拜、多哈等也拼命扩张机队，吸引中国旅客转机前往欧非。
样本
海湾“四大航”的成长启示
打造航空枢纽，离不开“基地”航空公司的大力扩张。近年来，中东海湾地区四大航空公司助推迪拜、多哈、阿布扎比等城市迅速成长为全球性或地区性的航空枢纽。
这四大航空公司利用所在国家盛产石油、居于欧亚大陆中间的地理位置等优势，大幅压缩运营成本，在不到30年时间里异军突起，已经成为世界民航业的重要力量。
比如2013年，伦敦希思罗机场再次成为国际中转业务最为繁忙的机场。然而，根据目前的发展趋势，迪拜机场以快速增长、低税率、大规模投资、政府协助等优势，将很快超越希思罗机场，成为国际旅客中转量最大的机场。
这四大航空公司目前仍在大举出手，频频订购新飞机，仅在去年11月17日迪拜航展开幕当天，就宣称共计用超过1500亿美元订购波音和空客各类飞机520架。
海湾地区航空公司成功之道大概可以分为5点，值得中国航空管理部门和航空公司、城市机场等借鉴。
1.积极开放的航空政策与航空资源垄断之道。
比如，阿联酋一直奉行“开放天空政策”，与全球超过60个国家达成了天空开放协议，迪拜机场吸引了全球106个航空公司，通航全球235个机场；阿布扎比机场吸引了46个航空公司，通航全球102个机场。1995年以来，卡塔尔一改封闭的政策，积极推行对外开放，多哈机场吸引了全球35家航空公司，通航142个航点。
另一方面，海湾地区的国家在内部资源分配上，无一例外，将最好的航空运营资源授予本土航空公司，全力保障基地航空公司的最大利益，为基地航空公司创造最大的发展空间。比如，阿联酋航空可以独享迪拜国际机场最新的T3航站楼。
2.国际化的品牌营销战略与市场推广之道。
为了让更多的旅客认识曾经“名不见经传”的航空公司，海湾地区航空公司挟资金支持，在全球开展大范围的市场营销推广，持续构建其品牌影响力。
比如，阿联酋航空一直是皇家马德里等欧洲多家顶级足球俱乐部的主要赞助商，还与阿联酋航空文学节、迪拜夏日惊喜购物节、阿联酋航空公司迪拜爵士音乐节和迪拜国际电影节建立了赞助合作关系。
3.高端营销与大众营销有机结合之道。
海湾地区航空公司不仅提供高端的航空营销产品，对低端市场的开发也高度重视。如用同样的机型、比竞争对手更多的座位设置，有机会提供的更富竞争力的价格，吸引大量的中低端客源。
4.精明的飞机采购之道。
在飞机购买上，海湾地区航空公司坚定地奉行机队简化策略。在去年底的迪拜航展之前，阿联酋航空向波音订购了139架飞机，全部是波音777机型。卡塔尔航空公司和阿提哈德航空公司所订购机型也只有两种机型——波音777和波音787。海湾地区航空公司以批量采购的方式，尽可能获得飞机制造商的购机优惠。
5.出色的人工成本控制。
在人员利用效率上，以阿联酋航空公司为例，2012财年与2003财年相比，阿联酋航空公司员工人数从12804人，增加到38067人，增长了197%；同期，该公司的旅客周转量从401亿公里，增加到1886亿公里，增长了370%，而每位员工为该公司创造的收入则从2003年的99万迪拉姆，上升到2012年的187万迪拉姆。
所以，人工效率的持续提升，相当于大幅减少了单位收入中的人工成本。
