2011年底首次递交IPO招股书的春秋航空股份有限公司(下称“春秋航空”)，时隔两年多再次冲关失败。
作为国内首家低成本运营的航空公司，春秋航空一旦成功上市，将进一步扩大经营规模，并成为继四大国有航空公司后的国内第五家上市航空企业。然而好事多磨，冲刺IPO只差临门一脚的春秋航空再次被阻。
证监会5月14日公告称，“鉴于春秋航空尚有相关事项需要进一步落实，决定取消第62次主板发审委会议对公司发行申报文件的审核”。原本在当日经证监会最终审核后便可以实现IPO的春秋航空，临时被要求暂缓上会，成为发审委重启以来首家临时取消审核的公司。
据了解，春秋航空此次被暂缓上会，主要是由于在上会前夜被人举报仍存在一些问题，涉及补贴占比、关联交易等方面，而证监会按照相关核查程序的规定，要求春秋航空对相关问题进行解释，进一步补充资料。
春秋航空这类以低成本航空起家的民企，在国内的发展仍面临诸多掣肘。去年中国民航管理部门提出将对低成本航空加以大力扶持，但放开政策也意味着市场竞争的进一步加剧。而只有上市，才能帮助春秋航空扩大现有的机队规模及航线网络来应对日益激烈的竞争。但即便最终IPO成功，那也只意味着打开了一个资本通道，政策壁垒带来的运营风险始终存在。
□赢周刊记者 陈纯丽
一波三折的上市路
通过借鉴美国廉价航空公司西南航空的低成本模式，成立于2004年的春秋航空通过“抠门化”生存，首航当年便实现了盈利。
在“与其空飞，不如薄利多销”的原则指引下，春秋航空开航9年来，平均票价比传统航空公司低30%—40%，客座率高达95%。低票价离不开低成本的支撑，高客座率又可分摊公司成本。据了解，春秋航空的总体运营成本约为其它航空公司的七成，管理费用低四成，销售成本低八成。
2006年，春秋航空以仅有的3架租来的A320飞机实现盈利3000万元；2007年盈利攀升至7000万元；即使在2008年金融危机导致全行业普遍亏损的背景下，仍保持2000万元盈利；2009年，伴随着行业回暖，春秋航空盈利提升，2010年的净利润更比上一年增长2.4倍，达到4.7亿元；2011年至2013年，净利润分别为4.8亿元、6.3亿元和7.3亿元。
有分析指出，航空企业的发展需要通过规模效应来扩大市场占有率。对于靠租赁飞机起家、多年走“轻资产”运营模式的春秋航空来说，引进飞机的成本动辄成百上千亿元，上市也是为了向“重资产”转型。
资料显示，目前，春秋航空拥有40架飞机，其中自购14架已全部到位，其余为租赁飞机。2013年，春秋航空一举购买了30架空客A320飞机，并与国开行签署了3亿美元的贷款协议，所购飞机陆续在2015-2017年投入使用。按照计划，春秋航空的机队规模将有望在2018年达到100架，并拥有150架飞行模拟机。
但春秋航空闯关IPO，却充满了坎坷。
据了解，早在公司成立筹备之初，便有高盛、花旗等多家投资机构上门找春秋航空。2007-2008年，春秋航空开始酝酿上市计划，但公司内部对是否引入私募存在分歧，加上全球金融危机的影响，上市计划随即搁浅。
随后几年，春秋航空屡有上市传言，但始终未能真正成行，直至2011年，春秋航空再次启动准备上市的程序，并于当年底提交了上市申请，随后其出现在证监会发布的拟上市企业名单之列，其状态显示为“落实反馈意见中”。但之后受A股暂停IPO等多重因素影响，上市之路再度卡壳。
今年5月7日，证监会发布第十三批25家IPO预披露名单，春秋航空终于出现在上交所上市的名单之中。
春秋航空招股书披露，公司计划发行不超过1亿股新股，计划募集资金约25亿，所募资金主要用于购置不超过9架空客A320飞机，以及购置3台A320飞行模拟机，余下的近9亿元资金用于补充流动资金。
然而5月14日晚间，证监会发布公告称，因尚有相关事项需要进一步落实，取消了发审委会议对春秋航空发行申报文件的审核。只差临门一脚的春秋航空再次被阻。
春秋航空新闻发言人张武安称，“尚有相关事项需要进一步落实”是说公司还有待确认事项，需要进一步落实。目前公司正在积极准备落实。对于“相关事项”具体所指何事项，张武安表示一切以证监会公告为准。
股份之争引发员工举报
春秋航空此次被暂缓上会，主要是由于在上会前夜被人举报仍存在一些问题。
《华夏时报》引援一接近春秋航空人士的话称，举报的时机选择非常巧妙，非常接近最终批准过会的时间，让春秋航空根本来不及去说明情况并斡旋此事。
另据《第一财经日报》报道，此次导致春秋航空暂缓上会的举报，来自春秋航空的老员工，由于不满公司股改时的股权分配，一直与春秋航空有争执。
而这与春秋航空在股改期间所实行的员工持股不无关系。春秋航空招股书显示，在其股东中，有两家公司是由春秋航空和春秋国旅的高管和业务骨干持有，他们也就成为春秋航空的间接股东。
2010年9月28日，春秋航空的股东会曾作出决议，同意由春秋包机将其所持春秋航空的6%、3%的股权分别转让给春翔投资、春翼投资，转让完成后春秋航空的股权结构为：春秋国旅持有84%的股权、春秋包机持有7%的股权、春翔投资持有6%的股权及春翼投资持有3%的股权。
春翔投资和春翼投资是完全由自然人做股东的公司。其中，春翔投资系春秋航空48个中高级管理人员、核心技术人员设立的公司，春翼投资为春秋航空和春秋国旅的39个管理人员和骨干设立的公司。
而参与此次举报的员工，也曾经是春秋航空的骨干，不过在股改期间，并未能就所获得的股权数量与春秋航空达成一致。
补贴收入占利润比重居高不下
据悉，此次举报内容涉及补贴占比、关联交易等方面，而证监会按照相关核查程序的规定，要求春秋航空对相关问题进行解释，补充进一步的资料。
张武安表示，春秋航空已在预披露文件中对公司存在的问题做了充分的披露，并不存在隐瞒不利事实的情况，对于取消审核这件事，公司也做好了充分的准备应对监管机构的各种审核。
外界普遍猜测春秋航空被发回重审的原因之一，是航线补贴过高引发对公司盈利能力质疑。对此，张武安称，“对于外界对原因的猜疑，我们不作评论。”
春秋航空招股书显示，报告期内，公司的补贴收入主要包括航线补贴、财政补贴和其他补贴等。2011年~2013年，春秋航空的补贴收入分别为48568.75万元、50462.58万元以及52216.51万元，分别占当期利润总额的74.50%、59.89%以及52.90%；其中，与经营业务密切相关的航线补贴分别为38950.46万元、36596.74万元以及41407.75万元，占同期全部补贴收入比重分别为80.20%、72.52%和79.30%，补贴占比居高不下，在当前航空业面临激烈竞争的情况下，补贴政策的变动或对公司的利润造成严峻影响。
有业内人士指出，补贴收入每家航空公司都有，而且金额均不少，但春秋航空的补贴收入在同行中占比最离谱。据统计，最近三年，营业外收入累计金额与营业收入累计金额的比值，春秋航空高达9.58%，其他五家航空公司（中国国航（601111）、海南航空(600221,股吧)（600221）、南方航空（600029）、东方航空（600115）、吉祥航空）这一比值均在1%-3%之间。最近三年64.3%的利润总额是由营业外收入贡献的，春秋航空补贴收入占比明显脱离行业平均水平，这个趋势很难持续。
业内人士指出，航线补贴有利于航空公司通过低价票吸引大量乘客从而迅速扩大市场份额，但如果补贴收入的贡献占据利润的比重太大，会存在一些不确定性和政策风险，比如政府换届后会否延续补贴政策。
春秋航空招股书也披露其补贴收入有面临“断炊”的风险。
据了解，春秋航空2011年与河北省政府和河北机场签订了为期三年的合作协议，相关协议已于2014年3月末到期，新的合作协议并没有落定。可以肯定的是，若是没有政府补贴，春秋航空业绩大幅下滑或将是大概率事件。
“新的合作协议尚在继续洽谈之中。”张武安表示，伴随着中国经济的快速发展，各地地方政府通过航空驱动当地经济发展的热情持续高涨，航空公司大有作为。这种三赢的模式，未来还会起到重要作用。2012年，中国国航、东方航空及南方航空三大国有航空公司，获得了共计超过40亿元的政府补助。
张武安还强调，即使是剔除补贴，春秋航空的主营业务能力也很强。
“2013年、2012年和2011年，春秋航空运营除石家庄航线外其他航线毛利率分别为13%、13%和14%，如果公司不运营石家庄相关航线，也没有来自该等航线的补贴收入，而将运力相应投放至公司在上海总部和深圳基地等其他航线，则公司报告期内毛利率将有所提升。”张武安说。
关联交易不减反增
举报提及的另一个焦点是春秋国旅的关联交易问题。
早在春秋航空成立之前，其董事长王正华主要依靠春秋国旅从事旅游业务。春秋国旅也一直是春秋航空的最大股东。这样的背景和股权关系，成为春秋航空迅速打开市场的重要支撑。比如对于一些新开通的航线，在开航初期，春秋航空的大部分座位都会包给旅行社，少部分卖给散客，以培育航线和市场；航线成熟后则逐渐提高散客和商务客的销售比例，进而提高客票收益。这也使得外界很容易将春秋航空成立以来一直保持着的高客座率及高利润率与春秋国旅在这其中发挥的作用联系起来。
春秋航空招股书显示，公司主营业务为国内航空客运、货运运输服务，营业期间，春秋航空为春秋国旅提供以旅游航线为主的包机和包座服务，2011年到2013年，公司与春秋国旅及其控股子公司的包机(含包座)交易金额分别为59378万元、80535万元以及104453.77万元，占当期客运收入比例分别为14.21%、15.11%和16.77%，占当期营业收入比例分别为13.30%、14.30%及15.91%。该项业务占比不断上升，关联交易的规模也不断扩大。
不仅如此，春秋航空的关联交易存在双向交易。2011年到2013年，该公司向春秋国旅及其控股子公司支付散客代理费用分别为2864万元、3277万元和1399万元，通过春秋国旅及其控股子公司客票代理取得的销售收入占当期客运收入分别为17.29%、15.46%和6.83%。有分析人士指出，2013年度占比的大幅降低或为该公司上市避免嫌疑而采取的主动行为，关联交易的潜在可能性仍不可小觑。
一分析人士称，关联交易的风险，要么是收入占比太大，要么是怕利益输送，关联方的定价太高或太低。关联交易是比较致命的问题，比如春秋航空给春秋国旅的机票价格与其他旅行社的价格是否一致，这涉及到股东和上市公司的利益冲突，从监管机构的角度看来应该公允。
“我们并不讳言春秋航空与春秋国旅的关联交易，在招股说明书做了充分披露，所以大家能看到我们许多这方面的数据。”张武安说。对于关联交易可能存在的利益输送问题，张武安明确表示，只有双赢，没有利益输送。实际上，旅行社微薄的利润也无法支撑一家航空公司的利润。
他指出，春秋航空的市场部和母公司的旅游板块完全在独立运营，“有时候甚至会为了某个航班到底给多少价格进行争论，最后一般是根据大家都能接受的市场价格来定。”
“实际上，‘航空+旅游’＝成功，这是业内很多高管的观点，许多人把春秋航空飞机高客座率、高利用率的成功归为春秋航空与旅游母公司成功的结合。这样的关联交易，在旅行社和航空公司中普遍存在，15%左右的比例并不算高，这种结合只要是市场化的，透明公开、价格公允，使航空和旅游‘双赢’，何乐而不为？”张武安说，随着商务市场的扩大，如中国广州、深圳、厦门、成都、台北以及大阪、新加坡等优质商务航线的开通，春秋国旅所带来的客源从首航时占总数的70%，降至目前的15%左右。
廉价航空仍面临诸多掣肘
廉价航空这一在全球迅猛扩张的航空业经营模式在中国的发展并不是那么顺利。2013年春秋航空在国内的市场份额为2.9%。到今年底其机队规模将达到46架，按照目前的规划，2018年才能达到100架规模。
在业内人士看来，中国低成本航空的发展仍存在廉价航空公司成本可控余地较少、繁忙机场的时刻资源受限、专业技术人员紧缺、配套设施发展不足等现实的困难。
廉价航空的核心即低成本，但目前航空业的燃油费、飞机租赁及折价和人员开销很难再深挖潜力。2013年，春秋航空上述三项成本占到主营业务成本的72.54%，而南方航空此比例为68.75%。对廉价航空公司最重要的成本而言，要想实实在在地削减成本，可控成本的空间实在不高。
在控制成本的同时，廉价航空需要将许多常规行规公司中的服务如机上餐饮、选座和快速登记列为收费项，以此来增收。如欧洲最大的廉价航空瑞安航空，辅助收入从2001年的11.2%上升至2013年的21.8%，成为该公司近十年利润增长的主要驱动力之一。
但从春秋航空来看，此类收费列作的其他业务收入占比仍较低。其招股书显示，2011年至2013年，其他业务收入占比分为3.45%、3.60%和4.17%。从具体构成看，保险（放心保）（放心保）佣金、快速登记服务收入和机供品销售是主要组成部分。
一航空业内人士表示，由于大量刚性成本存在，廉价航空只能通过提高效率一条路径来变相降低航空成本。
海外成熟的廉价航空多通过租赁大批量飞机达到规模效应，选择二线机场降低成本，并通过增加航班频次及红眼航班来提高飞机利用率。不过，“多拉快跑”在国内现有管制条件下，仍面临许多掣肘。
兴业证券(601377,股吧)分析师曾旭认为，目前我国对飞机引进仍严格限制，不利于廉价航空快速发展，从而无法达到规模效应。此外，空域开放不够、航班延误较多，都会大大降低航班流量，使得飞机利用率难以提高。
此外，能否拿到流量大的主流航线也是制约廉价航空的主要因素之一。廉价航空最大的发展空间仍然在于客流量大的主流航线和大市场，但春秋航空能拿到的航线含金量并不是很高。此外，我国机场资源较少，核心城市缺乏二线机场，廉价航空公司也被迫接受主力机场高额的起降费。
业内人士指出，与国外低成本航空公司不同，我国三大航企基本垄断了优质航线及时刻资源，又坐享共计数十亿元的补贴，并占有国内80%以上的市场份额。而居高不下的机场、航油、飞机等是航企不得不接受的刚性成本，与三大航相比，民营廉价航空公司可谓夹缝求生，目前尚无一个明显的好出路。
春秋航空要以低成本策略在三大国有航空公司面前“虎口拔牙”并不是一件容易的事。
此前有消息称，春秋航空曾向民航总局递交飞往福冈、济州岛的航线来拓宽国际航线，但还未到公示阶段，就被闻风而来的三大航联名反对。
被称为中国第一黄金航线的京沪航线，春秋航空自成立之初便开始申请，7年后才被批复。即便如此，春秋航空依旧拿不到好时刻。结果，这条“怎么飞都赚钱”的航线在春秋航空手上累计亏损2000万元。王正华在开航时曾表示这条航线有望实现95%左右客座率，但在去年下半年，该航线暂停了运营。
“最好赚的是京沪航线，但我们确实在亏钱。”王正华指出，别的大航空公司在京沪航线是稳赚的，但春秋航空获批的时刻绝大部分是半夜或清晨，要不然就是时刻不定，这样太有失公平，完全没有盈利的条件。
今年5月，其京沪航线恢复运营，但已经并非每日一班，而是一周三班午间时段的航班，飞的是三大航不用的“捡漏航班”。
面临“血雨腥风”式竞争
去年下半年，中国民航管理部门发出明确政策信号，提出将对廉价航空加以大力扶持。
对春秋航空这样以廉价航空起家的民企而言，放开政策，也意味着市场竞争的进一步加剧。参与其中的，不仅包括和春秋航空同样身份的民航航空公司，还包括三大航这样的行业大鳄。王正华也坦言，“2104年机遇和挑战会并存”。春秋航空接下来会面临“血雨腥风”式的残酷竞争。
南方航空董事长司献民不久前在接受航空媒体采访时表示，正在考虑建立一家廉价航空子公司；而中国国航首席财务官樊澄在一次公开场合称正在研究廉价航空市场。东方航空则成为三大航中行动最迅速的一家。去年底东方航空宣布旗下的中联航将转型廉价航空公司，未来将布局国内市场。海航集团旗下西部航空以及吉祥航空旗下的九元航空都锁定廉价航空模式，另一家专营支线业务的公司华夏航空也在不久前宣布转型低成本支线业务。这些变化也将对春秋航空依托地方政府扶持发展的方式构成冲击。
对此，张武安表示，民航总局对出台廉价航空的支持，主要是从政策层面消除低成本运行的障碍，对春秋航空非常有利。
“当然，市场竞争会加剧，但是我们有三个优势：经过九年的运作，我们已初步形成自己的核心竞争力，如C2C的电商模式，使自己在市场上处于领先地位；另外，我们的旅游优势是独特的，航空+旅游＝成功，这点很少有公司能模仿到这种双赢的程度；三是先行优势。时间对于我们也很重要，我们要在新的低成本航空竞争对手尚未形成实质竞争能力时，快步发展。”张武安指出，众人抬柴火焰高，廉价航空整个产业兴旺，对单个公司是件好事。
王正华在接受媒体采访时也表示不畏惧蜂拥而入的竞争者，春秋航空接下来要专注“练内功”，要进一步降低成本。
业内人士指出，春秋航空制胜的法宝就是成本战略。春秋航空一直通过各种手段降低成本，例如鼓励飞行员增加飞行高度等方式，降低实际耗油量，同时通过拆除飞机餐车、减少杂志等方面减少重量，在清水加水量方面都要进行控制。在降低成本的做法上，春秋航空可以说做到极限。
但激烈的行业竞争下的成本战略，容易牺牲用户体验。关于春秋航空用户体验差的内容在网上随处可见。
另一个冲击来自于高铁。根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年，将建设时速200公里以上的客运专线1.2万公里以上，网络将覆盖大部分中心城市。高准点率的高铁系统对以晚点著称的民航而言，是一个不小的挑战。
在中国民航大学教授李晓津看来，随着东南沿海地区高铁越来越密集，中短途航班受到的冲击明显。春秋航空的客户群和高铁的客户群重合度非常高，都属于对票价敏感的人群，相比传统型航空公司，春秋航空等廉价航空公司受到高铁的直接冲击会更大。
春秋航空一度希望将郑州作为其除了上海之外的第二基地，并于2007年正式入驻新郑国际机场后，甚至还设立了专门的航站楼。
但运营不到两年，春秋航空就停飞了上海到郑州的航线，并撤出新郑机场的廉价航站楼。其背后原因就是郑州至上海的动车组不断加密，为保证高的客座率航空不得不降低票价，这直接导致航线的收益排名靠后。
