在民航局官网上，用以下表述来形容廉价航空的困难：“中国低成本航空的发展仍存在低成本航空公司成本可控余地较少、繁忙机场的时刻资源受限、专业技术人员紧缺、配套设施发展不足等现实的困难。”
中国基金报记者 姚波
证监会[微博]取消发审委会议对春秋航空发行申报文件的审核，让这家廉价航空的IPO之旅再次成为资本市场的热点。抛开媒体对其补贴过多、关联交易等诸多问题的质疑，廉价航空公司如何解决自身存在的问题，并成为打破民航市场国有资本垄断的新生力量，仍值得我们深思。
如果说互联网渗透传统行业是大势所趋，在民航领域，一种所谓的低成本航空（又称廉价航空）某种程度上有异曲同工之妙。
单一机型方便控制成本、“多拉快跑”、互联网直销、只提供基本免费服务，餐饮、选座额外收费，中短途、点对点直航，和互联网短平快思维不谋而合，这种以低成本、辐射小范围的利基市场成为不少民营资本的选择。
1971年以美国西南航空首先开辟的这种廉价航空模式，试图将曾经高高在上的航班变为普惠，将资本密集的行业步伐走得更轻盈，但进入中国，2004年成立10年之久的春秋航空，廉价航空之路仍面临诸多困境。
在民航局官网上，用以下表述来形容廉价航空的困难：“中国低成本航空的发展仍存在低成本航空公司成本可控余地较少、繁忙机场的时刻资源受限、专业技术人员紧缺、配套设施发展不足等现实的困难。”放到意欲破冰民营航空资本市场的廉价航空龙头——春秋航空上并不为过。
可控成本占比低
廉价航空的核心即低成本，但目前航空业的燃油费、飞机租赁及折价和人员开销很难再深挖潜力。
航油是航空公司的主要成本，通常占据到航空公司总成本一半左右，而航油价格波动也成为影响航空公司利润水平的主要因素之一。从春秋航空的成本构成来看，2011年至2013年以来的航油成本占比分别为46%、44%和43%。南方航空[微博](2.35, 0.00, 0.00%)近两年的航油成本分别为40.82%、43.52%，中国航空和东方航空[微博](2.34, 0.00, 0.00%)此比例亦相差不远。
航油价格直接受到国际原油价格影响，尽管有燃油补贴，但航油成本仍是较难降低的刚性支出。春秋航空的燃油价格从2011年至2013年平均采购价格为7537元每吨、6771元每吨和6488元每吨，直接导致了航油成本占比快速下降，而国际燃油价格一旦上涨，必将直接影响春秋航空的燃油成本。
航空业作为资本密集行业，除了燃油大头外，不仅需要大量的日常管理开支维持经营，还需要支付大笔资金用于采购飞机及相关资产，飞机及发动机租赁折旧费用成为第二大成本支出。
春秋航空近三年该项占比在主营业务成本的15%左右。此外，就是人力成本开销，此项包括工资及福利费用，春秋航空近3年占到主营成本为12.54%、15.23%和14.09%。
此三项构成了航空公司的主力成本，且均为刚性成本。以春秋航空为例，2013年，上述三项成本占到主营业务成本的72.54%，而南方航空此比例为68.75%。对低成本航空公司最重要的成本而言，要想实实在在地削减成本，可控成本的空间实在不高。
“航油很难有压缩的空间。”深圳一位航空业内人士表示，由于大量刚性成本存在，廉价航空只能通过提高效率一条路径来变相降低航空成本。
补贴占净利比率高
两家拟上市航空公司的财务数据证实了地方政府对航空公司大额补贴的存在。据招股说明书，2011年、2012年和2013年，春秋航空的补贴收入分别为4.86亿元、5.05亿元和5.2亿元，分别占同期利润总额的74.5%、59.89%和52.9%，其主要来源为公司与河北省政府、河北机场管理集团有限公司签订的相关合作协议给予的定额或定量补贴；相比较，同样是今年上会的吉祥航空收到的政府补贴分别为5653万元、1.06亿元和1.1亿元，占当期利润总额的8.17%、31.25%和24%，占比明显要低。
春秋航空表示，补贴主要是响应民航局实施大众化战略，与东北及内陆的当地政府及机场开展合作获得。具体来看，2011年以来公司所获得的补贴主要来源于河北省政府、河北机场以公司与辽宁机场的协议。依据春秋航空招股书，补贴主要依据向当地投放的飞机运力以及新增旅客运输量；当地政府给予航空公司补贴主要是为了在石家庄和沈阳形成“价格洼地”，从而吸引乘客，促进当地经济发展。
业内人士表示，春秋航空选择石家庄作为航线副中心，实际上是利用了石家庄到北京的高铁联运，将许多去往北京的流量吸引过来。此外，从投放运力来看，春秋航空在石家庄投放了25%左右的运力，获得了净利润中超过40%的收益，可见75%的运力只获得了净利润中50%的收益，足见补贴对公司的重要性。
春秋航空自身也表示，航线补贴容易受到宏观经济和地方财政政策影响，出于谨慎考虑，将补贴处理成非经常性损益。
国内增收仍多掣肘
廉价航空运营的核心——“多拉快跑”，在国内现有管制条件下，仍然面临许多掣肘。
以海外成熟的廉价航空运营模式为例，多通过租赁大批量飞机达到规模效应，选择二线机场降低成本，并通过增加航班频次以及红眼航班来提高飞机利用率。
但通过规模效应以及高频流量来增加航班运量的做法，在我国仍然面临诸多问题。兴业证券(8.65, 0.00, 0.00%)曾旭认为，目前我国对飞机引进仍严格限制，不利于廉价航空快速发展，从而无法达到规模效应。此外，空域开放不够、航班延误较多，都会大大降低航班流量，使得飞机利用率难以提高。
此外，能否拿到流量大的主流航线也是制约廉价航空的主要因素之一。“春秋能够拿到的航线含金量并不是很高。”业内人士指出，对于像京沪航线这种黄金航线都只有比较差的时段，而廉价航空最大的发展空间仍然在于客流量大的主流航线和大市场。
春秋航空新闻发言人张武安近日也表示，之前拿到京沪航线由于从上海起飞较晚，过夜成本一度导致亏损，近期才止亏。
此外，我国机场资源较少，核心城市缺乏二线机场，廉价航空公司也被迫接受主力机场高额的起降费。从海外的廉价航空的发展来看，西南航空主要利用纽约等大都市的二线机场，但目前我国航空业发展水平还没有出现多个主流航空枢纽具有二线机场的水平，如北京就只有南苑机场一个，且还有军用机场的功能存在；上海两个机场浦东和虹桥都是一线机场，两个最核心的航空枢纽都是现在的水平，更不用说其他城市。
在控制成本的同时，廉价航空需要将许多常规行规公司中的服务如机上餐饮、选座和快速登记列为收费项，以此来增收。如欧洲最大的廉价航空瑞安航空，辅助收入从2001年的11.2%上升至2013年的21.8%，成为该公司近十年利润增长的主要驱动力之一。
不过，从春秋航空来看，此类收费列作的其他业务收入占比仍然较低。2011年至2013年期间，其他业务收入占比分为3.45%、3.60%和4.17%。从具体构成看，保险佣金、快速登记服务收入和机供品销售是主要组成部分。
