美国国家运输安全委员会（以下简称NTSB）或许还要6个月才能搞清导致韩亚777-200ER客机去年7月在旧金山失事的原因。但是两个主要的调查参与者，韩亚和波音，已经形成了他们各自的结论。
在3月31日公布的以及提交给NTSB的报告中，航空公司和飞机制造商都争辩，由于缺乏基本的监管以及未能遵照航空公司和行业标准放弃进近，导致飞行员在空速和高度都过低的情况下，驾驶飞机在28L跑道前撞上海堤。但是双方的一致之处仅限与此。
韩亚在递交的报告中提了11处建议，波音则完全没有。
韩亚航空说，自动驾驶飞行指引系统，即飞行高度层转换(FLCH)模式与其他模式不一致，飞行高度层转换模式允许自动油门预位模式，发动机处于慢车状态，同时也没有低速告警防止飞机飞得过慢。缺乏低速语音告警和飞行高度层转换模式让飞行员手足无措。
波音则认为，为此次事故中的错误负责的不应该是777的自动化系统和训练材料，而是因为飞行员不擅长目视进近，而且他也没有利用几次机会放弃不稳定的着陆。
尚不清楚双方的姿态会不会对NTSB的最终决定产生影响。事故发生后很多民事诉讼对韩亚和波音双方都有责怪。鉴于正在进行的官司的潜在责任，波音不提出改进意见也不令人意外。2009年2月在阿姆斯特丹，土耳其航空公司737-800型飞机坠毁，而737NG的自动油门和低速告警系统，在事故中都扮演了角色。波音对自动油门和低速告警系统的改进，花了3年时间才以服务通告或者适航指令的方式覆盖整个机队。
与此同时，波音坚定地维护777的飞行高度层转换模式，指出配备了这种模式的飞机，已经成功地进行了5560万次降落，相当于在过去32年里的每天，每一分钟就多于3次。通过在模式控制面板上输入目标高度，飞行高度层转换模式通常用于在巡航转换高度，
在旧金山事故中，波音说飞行员在1600英尺高度时“错误”地按下了FLCH 模式按钮，同时用自动驾驶的方式朝跑到飞去，导致自动驾驶朝预设的3000英尺高度飞去，那是预设的用来防备进场失误的。实施操控的飞行员坐在左边，他做了5年A320机长后，完成转机型训练成为777机长。他关掉了自动驾驶，然后把油门收到慢车推力来实施下降，这个动作在FLCH模式下，油门就会进入预位状态。
在驾驶舱里，主飞行显示区域的飞行方式显示器上的绿色盒子应该会亮起“Hold”，显示10秒钟，不过没有相应的声音告警提示飞行员模式已经转换了。在访谈中，飞行员说，虽然他们已经进行过FLCH模式下细微差别的训练，他们以为自动油门会保持他们设定的137节的进近速度。
波音说，无论模式怎样，机组疏于监控能保证稳定降落的空速，推力和高度。
“在500英尺 ，进近与符合行业标准的稳定进行的下降率和推力设置不一致，”在波音提交的材料中，负责航空安全调查的总工程师Michelle Bernson说，“应该启动复飞的。”她说，低于500英尺的时候，有很多线索表明飞机速度下降，推力设置不正确，飞机正在越来越低于下滑道。 最终，在飞行员试图复飞前，飞机的速度慢到103节，远比设置的137节要低。
韩亚的技术顾问Thomas Haueter说，这个自动化的设计，再加上进近时的繁重工作量，事故就等在那里。“你遇到的情况是，设定了空速，但自动油门不启动，而且在接近失速的时候还是不启动。”Haueter，是NSTB的资深调查员，2012年退休。他说，驾驶舱里的3名飞行员都不记得按下过FLCH按钮，但是波音指出，驾驶舱声音记录仪捕捉到了“按钮声音”，同时，飞行数据记录仪显示，FLCH模式被激活了，确认这个按钮被按下了。
波音质疑实施操控的飞行员是否适合驾驶波音777。波音指出在事故前的飞行训练中，教员指出他缺乏条理以及背离多项标准操作程序。在事故后的访谈中，韩国飞行员用英语说，进近旧金山让他非常有紧张，他对自己的目视进近能力非常担忧。
韩亚则怀疑至少部分的评估不准确，指出访谈室里没有专业的韩语翻译，飞行员肋骨断裂还没有被医治。而且他不是有意使用“紧张”（stressful）一词。韩亚要求NTSB重新审查访谈录音，但NTSB说，他们没有保留副本。 Haueter说，“这太不典型了，通常我们在报告得到通过之前会保存所有（证据）。”
出事那天早上，飞行员飞的是“Quiet Bridge”目视进近，韩亚航空说，在接近跑到前，相比普通的仪表进近，这种方式让飞机飞得高而快。在距机场5海里之前，管制员指示214航班保持180节的速度，这比它原计划的设定137节高了40多节。
