2013年对于国内外大多数航空公司来说，过得并不是那么顺畅，由于经济低迷，公商务需求受到限制，全行业的经营效益在下滑，传统航空公司的航空主业甚至普遍出现亏损。
然而，《第一财经日报》记者咨询多家航空公司的具体经营情况后发现，低成本航空成为行业灰色天空中的一抹亮色，部分航空公司盈利逆势增长，比如国内首家低成本航空公司春秋航空。
根据记者了解到的最新信息，2013年航空业全行业实现利润总额273亿，比2012年295.9亿元的利润总额下降7.7%；而拥有40架飞机的春秋航空，利润总额则略增10%左右。
全行业的困境
2013年，受宏观经济低迷、限制“三公”支出以及市场竞争加剧的影响，一直以来在全球民航业“一枝独秀”的中国民航业，也没能摆脱增收不增利的尴尬。
去年12月，虽然客运量仍同比增长9%，但国内航空公司的利润总额却亏损21亿元，虽然由人民币的升值带来的汇兑收益仍有14亿的正向贡献，但主业经营依然暗淡。行业全年利润总额273亿，相比2012年下降超过7%。
“受高铁分流、行业运力快速增长、市场竞争加剧等各种不利因素的影响，去年的国内市场一直就是量升价跌态势，行业平均座公里收入和平均票价都出现了较大幅度下滑。”国内一家航空公司的市场部人士告诉《第一财经日报》记者，加上限制“三公”支出等的影响，公商务需求减少，票价水平就下降得更明显。
而这样的市场形势，却给以“低成本、低票价”模式运营的春秋航空带来了机会。“整个中国市场的旅客量还是在增长的，这其中越来越多的消费者开始接受并选择乘坐低成本航空。”春秋航空新闻发言人张武安昨天对《第一财经日报》记者指出，“比如去年以来，河北省的一些政府官员开始越来越多选择春秋航空的飞机进行公务或私人的出行，公司也在积极准备参与政府机票采购的合作，而在公司的旅客构成中，目前75%是30岁以下的年轻人。”
为什么是春秋
事实上，在春秋航空开航以来，其机票价格就普遍比市场平均水平低约36%，票价优势也使得春秋航空保证了较高的客座率，基本平均在95%左右，而高客座率，反过来又保证了公司成本的分摊。2012年，春秋航空的主营业务成本比其他航空公司低28%，管理费用低45%，销售成本低82%。
其实在中国，航空公司的主要成本支出是航油、机场收费、飞机引进等，都属于固定成本，航空公司之间的差别并不大，除了统一舱位和取消机上免费食品，使用自己的售票系统和离港系统降低销售成本，春秋航空要想降成本，只能“省钱省到骨头里”。
比如公司就成立了航油节约、航材、会计等六个降成本委员会，通过群策群力进行日常各个环节的降本增收，单单在航空公司最大的成本支出油料方面，就细化出了几百条节油措施。
而作为公司的最高领导，春秋航空的董事长王正华自己也是带头节省：王正华的办公室都是与其CEO在同一间，面积不到10平方米。出差从不坐头等舱，也不用专车、备车，住宿一般也只住三星级以下的酒店。
当然，在降低成本的同时，开拓市场的“增效”同样重要。在春秋内部，“飞机跟着市场走”的原则被彻底贯彻，哪条航线一段时间不能盈利，就会果断被其他航线取代。同时，母公司春秋国旅的旅行社背景，也为不断开拓新的航线市场的春秋航空提供了不少支撑。
去年，春秋航空就开辟了不少东南亚的国际航线，在每条新航线培育市场的初期，来自旅行社的团队客就保证了一定的客座率和收益，之后则会慢慢开发收益率更高的散客客源，这也是春秋航空拓展很多国内航线的模式。张武安昨天对《第一财经日报》记者透露，如今在公司整体航线客源中，旅游团队客已经占据不到15%的份额，更多的则是商务客和旅行散客。
蜂拥而入的竞争者
不过，随着航空出行大众化趋势越来越明显，春秋航空也开始面临越来越多的直接竞争。目前，海航、东航、吉祥、南航等多家传统航企，已经开始转型、筹建或研究介入低成本航空，而随着民航局重启审批新建航空公司大门的敞开，各路资本参与投资的民营、地方航空也开始加入市场竞争。
而业内人士更是指出，与国外众多低成本航空公司相比，春秋航空面临的国内环境还是有着许多“先天不足”。比如在航空油料、航材购买、机场收费等方面的成本比国际上高很多，这些还有待进一步改革。
事实上，在欧美甚至是东南亚，低成本航空的扩张速度也远超国内。比如菲律宾国内航空市场上的低成本航空就已经占到80%以上的份额，泰国也有望在3～5年内增长到50%以上，这些低成本航空公司也在加紧布局中国，开辟更多到中国内地的国际航线抢市场。而与国外一些成熟的低成本航空相比，春秋航空在人机比和辅助收入等方面仍有差距。
不过，在2014年，低成本航空有望获得民航局更多政策层面的支持，民航局将在航线准入、航班时刻、服务价格上实行更为灵活的政策，同时要求机场要结合低成本航空公司需求，完善相关保障设施，有条件可建设或改造低成本航站楼等。
