各国政府的后知后觉，终于让欧盟钻了空子，2012年1月1日，欧盟正式将国际航空业纳入欧盟碳排放交易机制（EUETS）。EU ETS覆盖了所有抵达或者离开欧盟机场的国内外航班。除27个欧盟成员国之外，欧盟航空业排放交易计划还覆盖3个欧洲经济区联合委员会成员国（冰岛、挪威和列支敦斯登，虽然列支敦斯登还没有机场），并将在2014年1月之前扩展到克罗地亚（克罗地亚计划于2013年1月1日加入欧盟）。
EUETS引发国际贸易争端
近日，德国汉莎航空CEO表示，受欧盟征收碳税（EUETS）的影响，汉莎航空A380运营上海航线的申请未获中国主管部门的批准。此前，空客亦在声明中指出，中国政府搁置了价值120亿美元空客飞机定购的审批工作。3月14日，中国驻欧盟使团团长吴海龙大使表示，“作为对欧盟单边强征碳税的回应，中国航空公司暂停空客订单，选择波音飞机的做法合乎常理。”
2012年3月12日，空中客车公司联合法国航空、英国航空、汉莎航空、维珍大西洋航空等欧洲航企，联名致信英国首相卡梅隆、法国总理菲永、德国总理默克尔和西班牙首相拉霍伊以及欧盟负责环境和贸易的负责人，呼吁采取行动，阻止EUETS升级为国家之间贸易争端。
9家航企的CEO指出，由于各国对EU ETS的反对，欧洲航空业及相关产业正在面临实实在在的报复措施，这将给欧洲航空业带来严重后果。国际航空运输协会理事长汤彦麟表示：“虽然无人欲挑起贸易战，但硝烟味越来越浓。”
从欧盟计划将国际航空业纳入EU ETS之日起，就受到中国、印度、俄罗斯和美国等26个国家的杯葛，质疑此举违背《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》。美国航空公司更采取法律途径寻求解决方案。
然而，来自中国的声音更为掷地有声：2月6日，中国民航局明令禁止中国境内航空公司参与EU ETS和向欧盟缴纳碳税。次日，欧盟负责气候问题的总干事Jos Delbeke旋即表示，如果国际民航组织（ICAO）能够出台全球性的、非歧视原则的温室气体排放的解决方案，欧盟将有条件搁置EU ETS.
“欧盟在推动全球航空业减排及在碳排放权交易上身先士卒值得赞赏，但必须改变其单边主义的做法。航空业无力承受EU ETS之重。国际民航组织（ICAO）是唯一的出路。在欧洲，人们日益认识到，在国际民航组织框架下提出一项全球性解决方案可能需要一段时间，但定会产生良好结果。对欧洲来说，充分参与到国际民航组织全球性解决方案的讨论活动中来，比以往任何时候都重要。”国际航协理事长汤彦麟指出。
国际航协还提出了由三项内容组成的替代方案。一是推广生物燃料，但从生物燃料航班试飞成功到全面使用，还需要降低价格，增加供给；二是对机场航班时刻管理法则进行修订，使航空公司在没有运输需求的情况下不必安排航班；三是实施“单一欧洲天空”计划，增加空域容量，预计每年减少1600万吨二氧化碳，并实现空管成本减半。
航空碳排管理继续博弈
信奉“丛林法则”的欧洲人既然强行将国际航空业纳入EUETS，那么这一法案就决不会朝令夕改。欧盟气候行动发言人伊萨克·瓦莱罗·拉德隆表示：“我们不会在立法上退缩，并确保所有在欧洲运营的航空公司受到这一法律的约束。航空公司将会合作，因为违反规定的罚金高昂。”
笔者认为，尽管欧盟航空碳税正升级成为国际贸易争端，但引发多方贸易战的可能性很小，各方最终将重回谈判桌，寻求能够平衡各方利益的解决方案。在全球化的今天，全球各个经济体紧密联系，一荣俱荣，一损俱损。欧盟气候行动发言人伊萨克。瓦莱罗。拉德隆的讲话给出了一种解决可能：“我们的法律也使所有国家可以选择在不同程度上减少航空碳污染。如果它们采取同等措施，来自这些国家的所有航班都可得到豁免。我们希望美国和其他国家尽快将注意力转移到这一需求上，在国内采取相应措施。”
现在，各国和国际航协都期待国际民航组织能尽快达成和推出全球碳排放交易机制。但ICAO理事长冈萨雷斯3月15日表示：“寻求一种全球性机制以解决航空碳排放问题，是十分困难和复杂的，部分原因在于发展中国家更为关心其对经济的影响。”ICAO必须找到一种方式来使该项原则与《芝加哥公约》一致。正如冈萨雷斯所说的，这需要成员之间的“非歧视原则”。
冈萨雷斯概括了四种可能考虑的选项机制：强制抵消航空公司碳排放、带有一定创收机制的强制抵消和两项限制排放及贸易体系。在两项限制排放及贸易体系中，其中一项为，所有的碳排放都可以进行交易。而另一项为，以初始排放为基准的增减量才可以用来交易。
贸易窘境下，中国靠实力说话
当下正值《京都议定书》真空期，即便国际民航组织的解决方案可能奏效，但达成共识的过程和时间将是漫长的，这亦是14年前欧盟反对建立全球航空碳排放交易机制的借口。而各国通过在本土建立和实行碳排放交易机制豁免欧盟航空碳税的方法也不可能说干就干，一蹴而就。所以，外部解决方案似乎都耗时太长。
而欧盟航空碳税泥牛入海的最大可能却是，由于执行和税费收集将依赖于各个成员国，加之欧盟自身结构和欧元区正深陷主权债务危机，因此航空碳税在实际收费时可能将陷入无法执行的窘境。
历经34年的改革开放，中国已成为全球第二大经济体。鉴于文化的差异，中国政府也许尚不谙熟在国际事务中抢夺话语权的游戏，但日益增长的国际经济实力绝对是在国际舞台上博弈的重要砝码。对于执着于航空碳税的欧盟技术官僚们来说，中国民航局局长李家祥4月5日在上海的讲话振聋发聩：“‘十二五’期间，中国民航还将迎来大发展，每年引进飞机在300架以上”。可能，美国政府和波音公司正巴不得欧盟继续在航空碳税上玩火呢。
