在上一轮地方航空公司属地化浪潮中，海航还来不及参与。民航局重启地方航空公司审批，海航系意在一举布局5家地方航空公司。低成本航空运营模式，或是其瞄准的方向。
■审批重启 加速布局
今年5月以来，民航局重新放开了对地方新建航空公司的审批。
民航总局官网公告显示，云南瑞丽航空、青岛航空、南方航空河南分公司相继获得批复，准许新建地方航空公司。
同时，摩拳擦掌的还有海航系。
“我们对新建地方公司的筹备工作从今年年初开始，目前还在正常的推进和筹备中。因为筹备工作涉及比较复杂的审批流程，具体到每家航空公司的运营模式和航线，还要结合当地的具体情况来定。”海航航空的一位负责人对新金融记者表示。
按照海航集团的计划，未来会按照与当地政府合作出资的模式，在乌鲁木齐、黑龙江、长安、福州、广西5个省市新建地方航空公司。
根据海航集团官网提供的资料显示，海航航空为海航集团旗下负责航空业务的板块，目前旗下的航空公司包括：大新华航空、海南航空[微博](1.97,-0.01,-0.51%)、天津航空、祥鹏航空、西部航空、香港航空及香港快运、扬子江快运等15家公司，机队规模300余架，总资产超过1400亿元。
据新金融记者了解到，此次新建地方航空公司的事宜也由海航航空来组建和运营。
“我们在这5个地方基本上都有自己的基地和业务，地方政府对于兴建地方航空公司的需求很旺盛，未来有可能的话，还会有可能与地方政府合作再新建航空公司。”上述海航人士对新金融记者说。
自2007年民航总局暂停受理设立新航空公司申请至今已有6年时间。
中国民航大学教授李晓津告诉新金融记者，民航局之所以再次重启新建航空公司的审批是考虑到，自2010年鲲鹏航空爆发伊春空难事故以来，国内民航的安全运行记录一直保持良好，加之现在国内经济形势低迷的情况下，民航的基础设施建设对GDP有明显的拉动作用，因此会鼓励地方政府成立航空企业。
海航一举打算在5个城市“攻城略地”的密集布局，在业内人士看来，是秉承海航集团一贯的“扩张风格”——“航空搭台，产业唱戏”，只要涉足一个产业，便不计成本地高度扩张。
“海航作为民营公司，以这种方式扩张，走多元化发展的策略是对的。目前航空业的利润在普遍下降，当利润下降到一定程度就必须要扩大规模才能维持，”李晓津分析称，“多则十年少则五年，国内可能又会有一轮航空公司的重组。目前三大航国内的市场占有率为90%，海航只有9%。面对未来的重组，海航有着巨大的生存压力，在北上广地区航线和运力都过剩的情况下，海航就要在地方航线上提前布局。”
■瞄准低成本航空
在上一轮的民航业重组浪潮中，起初国家对地方新建航空公司几乎是没有限制的，但很快发现利益分散并不利于航空业发展。自2002年开始，民航总局对总部不在北京、上海、广州的“非基地航空公司”取消其在三大城市之间及经停三大城市的航班和航线。最终的结果是，当时的23家航空公司基本上都被三大航“收编”。海航当时由于自身实力尚弱并没有真正参与其中。
在即将掀起的新一轮“地方航空”竞赛中，这一次，海航的步子明显要积极得多。
海航方面表示，未来筹备新建的几家航空公司还是要根据公司旗下现有的业务和运营模式进行整合协调。
海航旗下的天津航空为区域航空公司模式，西部航空则立足转型为低成本航空公司模式，在业内人士看来，新建的航空公司如何与现有多家航空进行整合，也是海航系未来需要面对的问题。
海航集团董事局主席陈峰曾多次表示国内航空公司进入廉价航空市场并无障碍，并有意将旗下航空公司打造成低成本航空公司的模式。
低成本航空简单地说就是通过一系列降低成本的方法来提供有竞争力的票价，包括对行李、餐食在内的项目进行收费，比如国内的春秋航空“99元”系列的廉价机票。
目前，国内中西部地区高铁网络覆盖还不尽全，且业务量增长比较快。有数据显示，吞吐量年增速超过20%的机场都主要集中在中西部城市，如西宁、重庆、成都等。中西部城市对航空运输的需求较强，航空业面临的压力也较小，在发展低成本航空公司有其优势。
“海航意在布局的这几个地域，乌鲁木齐、广西等也都属于旅游热点，旅客业务量还是比较大的，且与三大航的竞争不是很直接，且三大航也还没有专门成立低成本航空公司。”一位航空业内人士对新金融记者表示。
“未来廉价航空的势头还是值得去发展的，海航此次的布局也是要瞄准于此。既然国家想要通过政策放开扶持地方航空的兴建，海航的嗅觉一向比较灵敏，绝对要把握政策的契机，抢先布局中西部城市。”上述人士说。
■盈利待观察
目前，国内低成本模式运营的航空公司都隶属于集团公司或母公司，自身的运营能力和经营策略相对较弱。作为地方航空公司往往还要依靠当地政府税收、土地方面的补贴政策。
行业内人士表示，现有国内航空业整体景气度较差，航空公司净利润不高，对于新一轮地方航空的纷纷建立，未来的盈利前景如何尚待观察。
目前，全球范围内的航空公司基本上都在削减运力。而我国民航的运力却每年保持在10%左右的增速，是全球市场飞机最大的买方。
“国内的运力已经是相对过剩的。”一位券商航空分析师还对新金融记者表示，以往地方航空公司往往通过包机业务取得盈利，但现在国内公务出行占比大幅下降，政府企业的包机行为减少，地方航空公司已然是赚不到钱的。
“如果以后把飞机的审批权限也下放到地方航空公司，地方政府的投资冲动会驱使航空公司根据自己的诉求购买运力，运力绝对会过剩，对整个行业是不好的。”上述人士对新金融记者说。
对于新一轮的民营航空加速扩张，业内显然普遍持偏负面的看法。
“航空市场还是一个拼规模和市场集中度的行业，低成本的航空公司对航空业的冲击肯定是有的，”上述人士预计，“未来新建航空公司的准入门槛放宽，势必会造成一定程度上航空公司的价格战，尤其是现在市场比较低迷的情况下，航空公司的市场份额和集中度下降，现有航空格局一旦打破，也将不利于航空公司的发展。”
