近期，随着行业主管部门释放出积极信号，准备下半年出台政策扶持低成本航空发展时，国内多家航空公司开始蠢蠢欲动，积极向低成本航空进军。今年5月初，西部航空有限责任公司宣告转型低成本航空。7月初，海航集团旗下的香港快运宣布向低成本航空转型。目前，东航与澳洲航空合资的低成本航空公司——捷星香港进入了牌照审批阶段。此外，近期有消息传闻，吉祥航空有意向低成本航空转型。在众多航空公司试水低成本航空的时候，作为航空公司的运营场地——机场，应有怎样的待客之道呢？
低成本航空公司要运营得好，关键在于成本的控制。一家运营成功的低成本航空公司必然需要单一的机型、高效的飞机利用率和人员配备、较低的分销成本和机场使用费。在此之中，低廉的机场使用费可有效降低公司的运营成本。2006年，新加坡机场在廉价候机楼启用时就表示，每名乘客的服务费将由21新元降至13新元。虽然国内对新建廉价候机楼颇有争议，但高昂的起降费、廊桥使用费、地面服务费，却是令低成本航空公司头疼的不争事实。
因此，机场和国内低成本航空公司合作的时候，应充分考虑低成本航空公司的需求。毕竟，一旦有低成本航空公司进入某个市场，可产生鲶鱼效应，有效拉低当地的机票价格水平。此外，也会助推旅客吞吐量的增长。
对于低成本航空公司来说，他们希望机场能够提供高效的值机、快捷的安检通关。而对于廊桥和摆渡车的使用，他们似乎并不感兴趣。因此，一旦机场需要引入低成本航空公司，以上需求都应考虑到。
当然，机场还要为低成本航空公司铺设便捷的地面交通。前几年，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）高调宣布将郑州作为主运营基地。但当时由于高铁的进入，春秋航空被迫无奈退出了郑州市场。值得注意的是，近期春秋航空却与竞争对手高铁开展了合作，与上海铁路局共同在长三角地区15个城市开通了空铁快线。同样面临高铁的竞争，春秋航空为什么当时选择放弃，而今却高调合作呢？究其原因，其中不乏有地面交通因素的存在。上海虹桥作为国内第一个以机场为中心的综合交通体，高铁与机场链接得相对紧密。而在郑州，虽然政府也在积极推进机场综合交通体系的建设，但目前机场和高铁站还未紧密衔接，地面路程有20多公里。这不仅让旅客相当不便，也让航空公司打造空铁快线缺乏了现实的可能性。
在过去的几年里，马来西亚亚航、捷星亚洲、捷星航空、欣丰虎航、泰国东方航空、韩国真航空、酷航等多家低成本航空公司，陆续开通了至我国二三线城市机场的国际航线，有的航空公司甚至直接开通了北、上、广等一线城市机场的航线。为了提高当地的国际旅客吞吐量，国内很多机场都给这些航空公司予以航线补贴。这样的做法同样可以引入到国内本土低成本航空公司中。目前，国内民航旅客结构发生很大的变化，民航休闲旅客比例高于公商务旅客，自费旅客占据了总旅客量的一半以上。一旦有更多的本土低成本航空公司参与国内市场运营，将会带来更多的民航休闲旅客和自费旅客。此外，由于低成本航空公司具有票价低和运营点对点航线的特点，也会促进支线机场的发展。
