民航运量每年持续增长，但民航空域资源却因高度饱和无法负荷，所以航班延误屡见不鲜。随著高铁网路的建成和航班延误的加剧，越来越多的旅客正逃离机场，涌向高铁。要改善民航业的窘境，空域资源该如何释放，更是重中之重。
航班误点情况频发，民众的怒火不断累积，近来因误点爆发的口角甚或肢体衝突时有所闻。根据民航局的统计，航班準点率已连续3年低於80%，2012年更降至歷史新低，仅74.83%。
但没人相信这过于“乐观”的数字。根据机场内部人士透露，以深圳机场来说，即便天候甚佳，“准点率有50%就不错了”；若天气不好，顶多只有20%到30%。
美国航空资料网站FlightStats最新的一组资料显示，在全球35个国际机场的6月航班準点率排名中，北京首都机场、上海浦东机场準点率分别為18.30%、28.72%，全球垫底。
准点率 全球垫底
民航的准点率每下愈况，“流量控制”绝对是最大的主因。流量控制之所以特殊，是因為全球大部分国家已经实现由民航主导空域管理，空域完全或大部分对民航开放，协力厂商服务公司或政府下属的空管机构可以随时释放出航路供飞机安全起降和飞行，但在国内却非如此。
无论低空还是中高空，主管空域的机构是“国务院、中央军委空中交通管制委员会”（下称国家空管委），将整个空域共划设2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。民航航线、航路及机场设置的飞机起降方向，均需绕开这些特殊空域。因此，中国的空域被严格分割成了民用和军用两部分。
面对航班延误情况迟迟未能改善，民航局长李家祥在今年3月全国两会上，首度公开承认，航班误点的根本原因是空域受限。他并透露，目前民航控制的空域仅占20%，其他均為军用空域。和美国民航佔有全部空域的80%以上，近年更升至90%。
整顿多年 成效不彰
民航的运量与航线距离在连续10几年的高速增长下，现有的空域资源已然不敷使用。民航局副总工程师文立斌日前表示，目前大陆民航的航路航线总距离约16.4万公里，5年来年均增长率仅约2.6%。而中国航空公司年航班总量已从2003年的81.6万班，上升至2009年的175万班，年增幅高达13.5%。
為了绕开军事管制空域，民用飞机只能在仅剩20％的狭窄空域裡穿行，且起飞和降落也受到严格限制，即使在北京首都机场这样的国际大机场，在很长一段时间裡只能从3个出口起降，近2年才增加到5个。
对於空域不足，民航局不是不想管，而是“管不了”，只能透过提高空管效率，或鼓励航空公司在繁忙航线用大飞机取代小飞机，减少航班数量。
今年7月，民航局颁布了“不限起飞”政策，针对北京、上海、广州、成都等8个流量最大的机场，除了天候与军方活动外，将不受目的地机场的流量控制影响，按照原订计画起飞。
不过航空公司人士认為，类似的整顿政策已持续多年，但成效不彰。且“不限起飞”很可能只是让过去在机场等候的乘客，变成了在空中等待降落，且飞机在空中盘旋增加空管压力，既不环保也不安全。
