2004年，民航业第一次对社会资本开放，尽管没有带来民营航空的遍地开花，却也为中国低成本航空带来了一缕春风。
今年5月初，西部航空宣告转型低成本航空，春秋航空从此不再孤单。东航的合资低成本航空捷星香港还在等待香港政府的认可，香港快运今年7月初“捷足先登”，宣布向低成本航空转型。
民航局方面更释放出积极信号。8月5日民航局内部会议放出消息，下半年，民航局将研究制定鼓励低成本航空公司发展的相关政策。
种种迹象显示，我国低成本航空将迎来“第二春”。
时局
低成本航空来势汹汹
买票必须上官网，机票卖出“白菜价”，飞机客舱座位密集，连一杯橙汁都要收费，不管什么情况航班延误都不赔偿……这些看上去另类的做法，让春秋航空从2005年开航以来备受争议。
这种有别于传统全服务航空公司的模式叫做低成本航空。为了让票价最低，低成本航空企图榨干成本里的最后一滴水分，然而，它们也让更多人坐得起飞机，让航空出行平民化。在全球，低成本航空模式已然成为潮流，当越来越多人认识到低成本航空对中国交通运输的重要性时，不知不觉中早已被外国低成本航空“包围”。
外来掘金者倒逼中国“内生长”
“现在已经有13家外国低成本航空公司进入我国二三线城市，对市场格局影响很大。”民航年中会议上，民航局局长李家祥不无担忧地说道。
2005年可以说是我国低成本航空元年，当年3月，亚洲航空（泰国公司）开通曼谷至厦门航线，标志着中国市场的大门被外国低成本航空叩开；同年7月，春秋国旅依托10年包机经验而创办的春秋航空起飞，中国本土低成本航空公司破蛹而出。
然而，8年过去了，马来西亚亚航、捷星亚洲、捷星航空、欣丰虎航、泰国东方航空(600115,股吧)、韩国真航空、新加坡酷航等十几家泛亚地区低成本航空已对中国形成包围之势，这些低成本航空通过先渗透二三线城市的“迂回”路线，逐步将触角伸进北京、上海、广州三大核心枢纽。而中国本土低成本航空依然在艰难摸索。
东方航空总经理马须伦透露，目前低成本航空公司在全球市场份额中超过25%以上，在中国还不到5%。
西部航空董事长祝涛告诉记者，西部航空下决心转型低成本航空不仅仅是基于市场调研的结果，同时也是出于迎战外航的使命和战略。2012年10月9日起，国航的“北京-吉隆坡”航线停航，就被业界认为是被亚航的低价所逼停。“中国航企不少飞往东南亚的航线的盈利能力都受到外国低成本航空严重冲击，尤其是东南亚航线的旅客主要以休闲旅客为主，它们对机票价格更为敏感。”祝涛说，如果以后中国没有更多更强的低成本航空飞出国门，后果不堪设想。
大众化出行促低成本航空胎动
在民航专家綦琦看来，外航的“入侵”不过是中国民航业开始重视低成本航空的催化剂而已，中国广袤的土地以及真实存在的大众化出行的市场需求，是令更多低成本航空胎动的主要因素。
春秋航空自成立以来实现了连续盈利，对此，春秋航空董事长王正华指出，在低成本航空“以节省为荣”的价值观下，春秋航空票价低于同行业平均水平30%，7年让利100亿元，使人人都可以坐上飞机，因此是有生命力的。
大众化出行的需求从西部航空的主动转型当中更为明显，西部航空董事长祝涛说，在西部航空所处的重庆，本地居民旅游需求旺盛，同时其又是劳务输出的主要地区，因此转型是西部航空的方向。今年初开始转型后，“一季度我们的座位数仅增加了4%，但运输人数同比增加了36%，可见在重庆地区低成本航空市场旺盛”。
“低成本航空的最大竞争对手不是传统航空公司，而是地面交通。”中国民航大学教授李晓津告诉记者，“四横四纵”高铁网的建成对国内航空公司的冲击非常大，传统航空公司运营长途、远程航班及揽接中转客的定位将越发明显，而低成本航空却可以凭安全、快捷等优势与高铁争夺同质客源。
不少民航业人士还指出，地面交通不便和城镇化进程深化的地区或许正是孕育低成本航空的土壤。
思考
“第二梦”开启之难
在国内低成本航空运营者以及蠢蠢欲动者看来，起飞或飞得更高还缺一把东风。2004年民航业对社会资本全面开放，为中国民航业带来了民间资本这一新鲜血液，同时也带来了低成本航空模式“第一个吃螃蟹的人”，不过后继者寥寥。
中国低成本航空起飞之难
中国第一批民营航空公司中的奥凯航空和鹰联航空都曾试探过低成本这一模式。然而这些民营航空公司无一例外地发现，在中国，航空公司的刚性成本高达80%，要在剩余20%柔性成本里腾挪，空间太小。最明显的是，航空公司无法自主选择占成本大头的航空燃油，只能通过中国航空油料集团公司购买。
奥凯航空党委书记刘捷音就表示，低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，因为大批量买飞机折扣更多，运营起来也可以实现规模经济，但中国进口飞机和航材限制多。“当然，成熟的机长数量不足，培训成本居高不下也是中国航企的普遍瓶颈，使机队难以迅速扩张。”
春秋航空董事长王正华也为付给机场的费用居高不下而头疼。他呼吁，中国应有更多低成本候机楼，降低机场起降费，候机室、廊桥使用费等。
另外，中国老百姓还是不习惯坐飞机除机票外再额外付钱，辅助收益低，也限制了低成本航空的发展。据春秋航空统计，瑞安航空平均从每个乘客身上获得120-130元左右的辅助性收入，亚航人均辅助收入达到80-90元/人，而春秋航空才30元/人。
低成本航空呼吁政策支持
8月5日民航局的内部会议上，民航局长李家祥放话，下半年要继续放宽国内航线航班许可准入条件，根据市场发展情况继续减少核准航线许可，直至全部改为登记航线许可；继续推进国内航空运输价格改革，给予航空公司更大的自主权。
这意味着一方面，民航局在航线审批上，热门航线也将逐渐向中小航空公司、低成本航空放开；另一方面，对于低成本航空的差异化服务，民航局将给予更多支持，除了现在春秋航空的航班延误不赔偿、机上不供餐等服务外，未来还有可能对例如毛毯使用收费、柜台人工值机收费、机票无座位号早到早选或事先支付选座费等网开一面。
业内人士建议，要发展低成本航空，甚至专飞支线的低成本航空，应该鼓励低成本机场兴建。民航专家王疆民就指出，机场管理者应把低成本航空公司看成是客源和收益新的增长点，目前世界各地新建低成本机场，或者在原有枢纽机场中再建低成本站楼的情况已不是新鲜事，如英国伦敦卢顿机场、法国里昂机场T3航站楼等。
探索
低成本航空起飞路径
低成本航空是一个相对于全服务的传统航空公司的概念。中国鼓励发展低成本航空，今后中国的低成本航空该如何起飞？综合来讲，有三个路径。
1
由传统航空转型衍生而来
毋庸置疑，传统航空公司转型，或通过合资或独资创立低成本航空公司是极为常见的形式，其中西部航空和香港快运的转型就是传统航空公司转型低成本航空的代表。
成立低成本子公司也是常见形式。例如新加坡航空集团创立的低成本航空公司虎航和酷航；澳洲航空集团的低成本航空捷星航空公司；德国汉莎航空集团和法航-荷航集团下也分别有低成本航空公司“德国之翼”和“HOP”。
传统航空集团发展低成本航空公司，可以使网络型和低成本航空公司将高端客户和休闲大众这些不同层次的消费者一网打尽。然而，业内达成的共识是“低票价不等于低成本”，传统低成本航空转型或衍生建立低成本子公司的过程中，面临的最大问题是管理和理念的问题。
李晓津告诉记者，传统航空公司发展低成本航空品牌时，原有的成本管理方式可能会限制新低成本航空的发展，这一点值得警惕。
2
从旅行社包机到低成本航空
脱胎于春秋国旅十年包机经历的春秋航空，给后继低成本航空公司许多启发。有数据统计显示，在成立春秋航空之前的大约7年时间里，春秋国旅共计包机近3万架次，总平均客座率为99%。
春秋航空成立后，其一方面基于春秋国旅的包机经验，继续执飞热门旅游航线，另一方面基于上海这一大型航空枢纽，挖掘商旅、探亲市场，开发航线。
如果说春秋航空运营的市场并不是单纯的旅游导向，那么美国忠实旅游公司旗下的忠实航空，则是致力于开辟和执飞从小城市到著名旅游度假胜地航线的低成本航空公司。有评论说，忠实航空实际上先将自己定位为度假打包企业，其次才是一家航空公司。
“先摸索市场，挖掘、开拓有潜力的航线，然后顺势进入，依托旅游包机形式起家是可行的。”李晓津评价。
3
支线低成本航空艰难探路
作为看好支线航空的乐观者，民航专家綦琦提出，低成本航空的模式能不能考虑与支线航空结合起来？
綦琦介绍，目前我国较大的机场航班时刻已经或趋于饱和，支线航空可以说是航空运输的“蓝海”。
他说，“如果用低成本航空飞支线，航空公司可以用支线飞机运营，提高飞机利用率，形成点对点、一天几班的快线形式。”
不过，春秋航空新闻发言人张武安表示，从现在的情况看，支线航空在我国发展阻力重重，用低成本航空的模式运营很是困难。“首先中国老百姓对小飞机的接受度并不高。”其次，支线航空运营成本高，国家对进口飞机的收税较高，其中干线飞机进口税和增值税合计约为5%，支线飞机两税合计约为23%；而租机预提税为租金额的7%～10%，进口航材增值税为17%。另外，航油成本高以及飞行员培训、薪酬成本高的情况也不能忽视。
綦琦认为，国家和民航局今后出台的支持支线航空的政策值得期待，只要补贴和扶持跟得上，完全有可能实现低成本运营。
