飞机租赁公司的角色在飞机采购的渠道上正变得前所未有的重要，人们普遍预测，飞机租赁公司将占领40%的飞机采购市场，反映了全球市场对经营租赁日益增长的需求。
飞机租赁使得航空公司得以填补自有飞机交付期之间的空档，解放资金，允许航空公司在短期内增加飞机数量，如用以覆盖夏季繁忙的高峰期或实验新航线。
CIT集团公司交通金融部总裁杰弗里•尼特表示，飞机租赁市场如今十分紧俏，航空公司甚至需要竞争才能获得一架飞机的租赁权，而不是像以前那样出租方需要互相竞争将飞机出租给航空公司。
尼特在最近举办的一次新闻会上还表示，自从他30年前加入飞机租赁行业后，这个行业发展变化很大，他把它称之为“一个特别适合投资的行业”。
经营性租赁的出租人达到两位数的利润率证明了这种形式的租赁很有吸引力。确实，经营租赁的市场持续发展，不仅飞机租赁的数量增加，同时在全球机队中租赁飞机所占比例也在不断扩大，越来越多的公司正在加入这个行列。
尽管经营租赁行业已经很吸引人，出租人仍然很乐见租机费上涨。经历过2008年和2009年的低潮期后，租机费于2010年开始上涨，但是除了部分宽体机机型外，这种上涨趋势并没有得到维持。
上一个高峰期（2007年第三季度）之后的五年内，仍在生产的窄体机机型租赁费下降了超过25%，对于不受营运人喜爱的那些老旧飞机，租赁费下降更多。
但是在30年一遇的经济大衰退中，租机公司仍然可获得15%至20%的利润。不过因为最近成交的新订单价格降低，这部分利润有些缩水。确实，整个经济的不景气决定了低利率还将持续一些年头，也意味着租赁费将维持在较低的水平。
但是，借贷的成本也在降低，也就是说大租机公司能够以更合理的利率获得融资。与此同时，营运人反而越来越难融资，对许多航空公司而言，最后只能通过租赁获得飞机。这意味着租机公司不用依赖于少数几个大航空公司，跨入了由更小规模航空公司组成的更宽广的市场。
续租
续租有利于租机公司。不过，和之前的低潮期不同，租机公司对续租的需求减少了。诚然，当租期一到，出租方很难以同样的价钱继续租赁这批飞机，然而客户在续租谈判中的讨价还价的空间也减少了，因为出租方可以很容易地把飞机出租给别人，即便要稍稍降价。
唯一的例外是波音767-300ER飞机，许多营运人已经开出有吸引力的价钱希望续租。
续租的减少和下一个租赁协议价格的降低影响了飞机租赁公司的收入。如果飞机租赁公司的所有飞机都按照当前的市场价重新出租给别的营运人，租机公司的利润将不可避免的大幅下降。
明年的行情也不会更好。但是，老旧机型可能会被短期租赁给财务状况没那么稳定的航空公司，租机费很可能会有所回升，
大部分在生产的机型的租赁费已经停止下跌，部分宽体机租赁方甚至能维持或者提高租赁费。例如，虽然A350机型不断发展，租机市场对A330-300飞机的需求仍在持续，全新A330-300飞机的租赁费用可以维持在85万美金以上，不过那些上世纪90年代出厂的飞机就没什么市场了。
同样，777-300ER飞机也供不应求，在目前以售后回租模式为主导的市场上，那些拥有777-300ER飞机的出租方能够获得很高的价钱。
窄体机租赁市场对737-800飞机的需求仍然很大，它是目前窄体机需求最大的机型，但是租机费已经开始下降，这是该机型的整体发展趋势而不是租金暂时降低，40万美金的月租金已经成为历史。汇率持续下跌，再加上租机公司之间的竞争环境，A320的租金下降和737-800老旧飞机可租数量增加，都使得租机公司不得不降低737-800租金。
二手A320飞机，特别是机龄偏老的飞机，租金比737-800还要低得多，这一点对后者定价也有着反向的影响力。
737-800飞机的生产时间已有近15年了，这意味着有的飞机可能已经被租过好几次了，而且早期的737-800规格与今天生产的也大不相同。这使得市面上待租的二手飞机数量庞大，再加上新飞机产量增加，租金下降。
不过，737-800飞机仍是投资者们最钟爱的窄体机。但是从市场需求、受欢迎程度、租机费用和市场价值来看，这种机型的黄金期已过，需要新的取代机型。过去18个月期间，737-800租赁费下跌了约15%，机龄越老就受影响越大。现在虽然租金已经稳定下来，但随着737NG新飞机不断生产，向下趋势仍会再出现。
即便租金下跌已经可以预测，737-800NG飞机仍是接下来几年里最炙手可热的资产，这种机型为投资者、出租人和营运人都带来了盈利。不过，随着737MAX即将投入运营，大家的关注目标将会转移，737-800的口碑和价格都将以更快的速度下降。
A320价格下跌
与737-800飞机相反，较新的A320飞机租金正在经历回升。随着A320Neo机型的诞生和市场上二手飞机待租数量不少，A320飞机的租金一直承受着巨大压力，但是这种现象正在慢慢好转。
A320飞机在2011年的月租金曾出现过从35万美金跌落到30万美金，这种下跌既是这种机型的个案情况也是更广泛的行业影响等多种因素导致的。25年间A320交付了约3250架飞机，这也是从2011年至2012年末租金下跌的部分原因。这么长的生产周期对新旧飞机的租金都产生了影响。
A320已经生产了这么长时间，并且在经营租赁中证明其实用性，那些早期交付的飞机到如今已经被租赁过许多次。
随着租赁需求的增加，出租方把带租约的A320飞机出售给新租机公司或者那些想扩大现有投资组合的公司，这也进一步加剧了该机型的竞争。经验不足的租机公司，再加上状况不佳的A320老旧飞机，会使租金放得更低，同时将促使营运人开始向成熟的租机公司租赁更新的飞机。
有时人们会误解现在生产的A320飞机和那些20多年前生产的差不多，因此租赁人不愿意为新一些的飞机支付更高的价钱，他们觉得这些新生产的飞机和十几年前的差不多。
但现在大家普遍认识到，近十年生产的A320飞机和上世纪80、90年代生产的大不相同。新飞机的规格（系统、发动机、结构和电子系统）都得到了大幅改进，可靠性更高，故障更少。而且旧飞机通常耗油要高5个百分点，这主要是由飞机的老化、磨损和小修小补对材料的额外拉伸导致的。
新旧飞机对比
虽然老旧A320飞机的租金仍然偏低（月租金几乎不到7万美金），较新的飞机的价格却逐渐回升了，月租金差不多可以达到30万美金，还不包括大修储备金。
这种机型的市场需求仍然存在。航空旅行市场强大时，A320飞机能创造更大运能；市场薄弱时，新飞机会被推出取代旧飞机，因为当市场不景气时，租机公司不得不想方设法推销新飞机，打折促销鼓励租赁人换飞机。2011年底到2012年期间这种现象特别明显（因此A320飞机租金降低），之后市场好转，租机业务如今是出于扩张而不是用一架飞机取代另一架飞机。曾经A320飞机租赁是租赁人更占便宜，现在则是越来越偏向于出租人。
许多A320飞机都以比较低的价钱报废了，这提醒了人们必须现实考量老龄飞机的价值。除此之外，去年A320飞机的资产寿命被详细评估，许多人认为，如果资产寿命变短了，那么头一两个租赁协约应该对此作出补偿。
由于融资政策收紧和抵押资产增加，A320飞机价值评估受到很大影响，因此飞机租赁公司需要意识到每一笔业务都需要预留更大的利润空间。随着Neo飞机和Max飞机的诞生，飞机租赁公司更需要通过租机业务获取更大利润，而不是剩余价值。
与此同时，营运人已经意识到A320新飞机带来的收益会反应在租金价格上；同样，运营老旧飞机有坏处，但租金也更低，不过A320旧飞机的低租金也是由于可租飞机数量庞大导致的。
出租方在A320飞机租金中计算了风险费用以应对其剩余价值的不可控性，但为了获取新飞机更高的租金，出租方也算入了更高的采购费用。同时，由于A320Ceo和A320Neo飞机交付时间推迟导致大量订单累积，出租方很可能需要付更高的价钱来获得这些飞机。高价订单好几年前早于经济衰退前就下了，但是飞机现在才开始交付。即便刚开始订购时的价钱相对较低，之后的加价也使得交付价格不断提高。
不过，正因为交付数量不多，出租方可以为A320飞机定比较高的租赁价格。航空公司需要在相对较短的时间内应对市场需求，所以订购飞机之后等上好几年再交付显然不是个好选择。而且航空公司赖以生存的现金流也要求其在支付后迅速获得新飞机，因此他们愿意支付更多租金租赁A320。
在比较不同飞机的租赁费时，必须特别考虑利率的影响，近期的低利率使得精确计算同比费率对比变得更困难，不过，很显然老旧A320飞机的租金仍会遇到很多问题，直到A320Neo飞机交付使用后这些问题才不会继续延伸和持续。
