以阿提哈德航空公司为代表的“股权联盟”正在重新定义航企合作的未来。
历年来，全球范围内都有航空公司对本国以外航企进行投资，且持有其少量股份，这种形式并不少见，但成功的不多。
阿提哈德航空公司或许是个例外。日前，这家阿联酋国家航空公司宣布，今年第二季度和上半年的财政业绩均创下历史最高纪录，其将此主要归结为股权联盟战略和全球货运业务持续强劲增长。
根据该公司财报，今年第二季度，代码共享和股权联盟伙伴带来的收入高达1.84亿美元，与2012年同期的1.47亿美元相比增长了25%。股权联盟的创收占2013年第二季度和上半年客运总收入的20%。
该公司CEO贺国健认为，阿提哈德航空在第二季度取得的显著成绩，得益于其股权联盟伙伴作出的巨大贡献。
过去几年，该公司在全球范围内与不同航企建立了伙伴关系。目前，阿提哈德航空已经或者正在准备对全球6家航空公司投资，其持有柏林航空29%的股份，塞舌尔航空40%的股份，维珍澳大利亚航空19.9%的股份，爱尔兰航空3%的股份。同时，阿提哈德航空还与塞尔维亚政府签署了一份初步谅解备忘录，讨论了投资南斯拉夫航空的可能性。此外，该公司于第二季度宣布，待获得相关部门的批准后，将收购印度捷特航空24%的股权。
事实上，这种“股权联盟”形成了双赢的局面。不仅仅阿提哈德航空从中获利，而且其投资的股权合作伙伴——柏林航空和塞舌尔航空——去年也结束了连续5年的亏损，开始扭亏为盈。
有分析人士指出，这种“股权联盟”能够有效帮助新兴航空公司突破航空联盟压倒性控制全球航空版图的“重围”，是在航空联盟日益松散的情势下产生的一种“聪明”的战略。
在全球三大航空联盟中的任何一家联盟，总有1家~2家航空公司占据主导地位，拥有绝对的影响力。例如星空联盟里的汉莎和美联航，天合联盟里的法荷航和达美，以及寰宇一家里的美国航空和英国航空。
一旦新兴的航空公司加入到这3家航空联盟，必然面临这3家联盟“游戏规则制定者”的控制和约束，而这种局面并非是一些新兴航空公司所愿意看到的，例如阿联酋航空和阿提哈德航空。所以，这两家航空公司是“绝不参加任何航空联盟”战略的积极倡导者。
同时，随着航空业的日益发展，航空联盟的成员关系也日益松散，成员之间放弃已有的合作，转投非同一联盟的航空公司“怀抱”的情况时有发生。例如今年早些时候，澳大利亚航空放弃与其寰宇一家成员英国航空在“袋鼠航线”上的多年合作，转而同阿联酋航空开展深度合作。
在这种情况下，“股权联盟”就成为航空公司打破航空联盟模式，实现快速扩张的有效“利器”，因为使用这种战略的航空公司只需进行一定数额的投资，而无需使用自身的资产和飞机就能进入其投资的航空公司所占据的优势市场。同时，还能通过深度合作，提升自己航空枢纽的辐射力。
因而，“股权联盟”战略在一定程度上，或将改变全球航空运输业的格局。一旦“股权联盟”成为一种趋势，那么必将削弱航空联盟的重要性和影响力。正如有分析人士指出，未来对航空公司来说，更为重要的不是身处哪家航空联盟，而是与哪些航空公司单独达成何种交易。
当然，行业内也不乏对阿提哈德航空所倡导的“股权联盟”战略质疑的声音，认为这只是一味扩大规模效应的疯狂尝试，而且从以往航企投资股权的历史来看，鲜有成功的案例，最终都是以失败而告终的。例如瑞士航空1994年~2000年，曾先后购买了15家航空公司的股权，成为最大的航空公司。但2000年之后，瑞士航空公司背负了巨额债务，且无力偿还。2002年，瑞士航空公司进入破产清算程序。
但贺国健却不同意这种质疑之声。他强调：“我们并不是在重蹈旧瑞士航空的覆辙。我们‘股权联盟’战略的主要目的是为了取得规模效应，从而不断提升财政业绩。”
孰是孰非，时间会给出答案。
