自2012年7月《国务院关于促进民航业发展的若干意见》公布以来，各地发展航空的热情空前高涨。尤其是地方政府争先恐后的要成立本土航空公司，兴建新机场，仿佛又回到了九十年代初大兴地方航空的热潮。然而，中国经济早已过了“摸着石头过河”的初始阶段，民航的未来发展思路不应该再纠结于单纯的数量叠加，和速度的高低，而应当“以转变发展方式为主线”。
转变发展方式从哪里开始，其实很简单。经济发展是为了满足人民对美好生活的向往；发展民航当然要满足“人民群众出行需要”。坐飞机无非求快捷，准点到达是乘客最基本的需求，而航班延误已经成为近年来消费者对民航最大的不满。民航转变发展方式，首先要从认真对待航班延误开始，从单纯追求高速度，追逐利润，转移到满足乘客需求这个基本点上来。笔者以为解决航班延误这个复杂的问题的一个切入点，是真正弄清楚航班准点的标准。
国际通用的航班准点标准
航班准点运行英文叫On Time Performance，是航空公司经营管理和各国民航当局监管的一项重要指标。中国民航则称作航班正常率，从2005年到2009年，民航局公布的航班正常率都在80%以上，超过了世界航空公司业的平均水平，即便在2010年正常率下降到75.43，也同其他亚洲航空公司的正点率在伯仲之间。为什么乘客对航班延误的抱怨会如此强烈，而且有越演越烈之势？业内的普遍说法是中国的乘客太刁，“嗜钱如命”，为赔偿不惜大闹机场。
的确，中国乘客的素质与在严格的法制熏陶下的发达国家的乘客比，有待提高。不得不指出的是，中国民航的航班准点指标，以及透明度同西方国家相比，尚有不少距离，相当程度上掩盖了航班延误的严重状况。国际上公布的航班准点业绩，都是以航班的到达时间同航班规划的到达时间的比较来衡量的，美国的官方数据（BTS）是如此，国际上通用的FlightStats的数据也是如此。只要航班的到达时间超过公布的航班规划的到达时间15分钟或以上，就为延误 （因为飞机在飞行中要受到风向、风力等气候因数的影响，国际通用的准点率允许有14分钟的误差）。而中国民航的航班正常率却自有一套与众不同的衡量标准，许多乘客延误的航班，都被算在正常航班之列。
国内独特的航班正常率标准
航空公司是靠天吃饭的，“天有不测风云”，航班延误可以说是民航从娘胎里就带来的遗传病，是不可避免的；治理延误是要把它控制在一定的程度和航班数量之下，所以科学衡量航班延误及其程度是关键。航班延误不可怕，可怕的是将延误视作正常。近年来，中国民航对治理航班延误应当说是越来越重视，但成效甚微。其中原因之一因是民航局制定的航班正常率标准不够客观和透明，与乘客的实际感受渐行渐远。
其实，对于乘客来说衡量航班是否延误的客观标准只有一个，那就是机票上注明的到达时间，只要飞机的实际到达时间（开舱门时间）超出机票的到达时间在容许的误差之外，就是延误。应当说，西方航空公司通用的国际标准真实反映了乘客的需求，并且客观、透明，从而为绝大多数的航空公司以及北美和欧盟各国政府部门所接受。而2012年下半年中国民航制定的航班正常率却有两个标准，只要符合这两个标准中的任何一个，即为正常航班：
1. 在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞，且不发生返航、备降等不正常情况；
2. 不晚于计划开舱门时间后10分钟落地。
按照第一条标准，只要航班准时起飞，到得再晚，也是正常航班。这显然有悖乘客的感受。延误就是“迟到”，是衡量到达的一个指标，尽管准时起飞是准点到达的一个先决条件，但遭遇航路拥挤等原因，仍然会迟到。否则在堵车如此严重的北京就没有迟到一说了，因为通常大家出门都是准时的。
第二条标准虽然根据到达而定，但列入标准的不是到达时间（开舱门时间），而是飞机落地时间，从飞机落地，需滑行到登机口，放轮挡，靠廊桥，到最终开舱门按15分钟算，加上落地时已经迟于到达时间的10分钟，按国际标准已经迟到了25分钟，如在北京，上海等拥挤的机场，落地后地面滑行的时间更长，迟到更严重，但都符合民第二条标准，均属正常航班。
可以争辩说，中国有中国的国情，凭什么要按国际标准，我们可以有中国特色。问题是航空运输已经高度国际化了，无视国际标准，中国航空公司如何在国际市场争一席之地。更何况中国特色不能背离民航的服务对象，广大中国乘客的利益。多年来，航空公司在准点运行方面制定了多种技术性指标用于内部的运行管理，如可控制航班延误率，不可控制航班延误率，0+5离港标准，等等。但不管延误是因天气原因，空管原因，航空公司原因，还是机场原因，对于乘客都是一样的，政府应当代表最大多数民众（即乘客）的利益，治理延误要从实事求是的航班准点率开始。众所周知，中国在空域资源的分配和管理体制跟不上民航市场的高速发展，应用航班到达时间作基准会降低公布的航班准点率，增长延误时间，但把延误问题暴露于阳光下，总比“犹抱琵琶半遮面”更能有助于这个老大难问题的解决。
对于航班延误，航空公司和政府应各负其责
航班准点运行是航空公司的核心竞争力，也是衡量航空公司管理的准绳。治理延误的主体，应当是航空公司。而政府民航部门对航班正点运行的监管应确保航班准点指标对于所有航空公司的公平和透明，和广大乘客的利益不受损害。
科学的制定航班的地面滑行时间，是航空公司航班规划和准点运行管理的一个重要环节，现在航班正常率的标准中为航空公司统一规定了各个机场的地面滑行时间，比如京沪广深成昆机场都是30分钟。这种一刀切既不科学，又不公平。同在北京机场，但航空公司所处的航站楼与跑道的距离不同，地面滑行的时间自然不同；不同的时段等候起降的时间也不一样，用同一个滑行标准来衡量，有的航空公司，有的航班占了便宜，而有些航空公司的航班则面临先天不足。
确定航班的轮挡时间是航空公司治理延误的重要手段：轮挡时间定得太短，航班的延误就严重，该航空公司的信誉就差，争取不到高端乘客；轮挡时间定得太长，航班显示会靠后，导致市场份额受损，成本提高（比如飞行员同空姐的小时费一般都是根据轮挡时间定的），也会影响飞机的利用率。航空公司的运行管理水平就是在这种矛盾的权衡中，得到考验和提高。轮挡时间一旦确定，航班的离港和到达时间也随之而定，从而成为航班准点运行的基准。
过去十年航空公司不得不持续增加轮挡时间，从一个侧面揭示了近年来航班延误加剧的状况。根据OAG公布的航班时刻，北京到上海虹桥的航班的平均轮挡时间由03年的116分钟增加到09年的124分钟，再增加到13年的129分钟，每个航班的轮挡时间共增加了13分钟。这就意味着，每天北京虹桥单向2013年比2003年要多占用500分钟的飞机资源。按目前中国航空公司的飞机利用率，2013年航空公司因为轮挡时间的增加，在北京虹桥航线上差不多要多用两架昂贵的飞机。
政府部门的职责之一是保证广大的乘客在航班延误时受到公正的对待，而不是代替航空公司作准点运行的管理。当然，如果航班延误严重，而又非航空公司原因造成，比如像空域资源的分配或管理的不当，有关部门应实事求是地将延误的实情上达；甚至约束过分拥挤机场的航班增长，防止航班延误的恶性发展。民航发展的成果是否由广大民众，各地区乘客共享，并且不以损害消费者的利益为代价，应该是政府监管的重点。这方面，美国政府的做法值得借鉴。9·11以后美国传统航空公司业长期亏损，民航运输增长迟缓，未见FAA有什么动作，但是2007-2009年间，芝加哥和纽约机场的延误严重，FAA却多次召集航空公司开会，迫使其削减航班。2011年美国交通运输部又对航空公司延误起飞，在停机坪逗留时间过长等，出台了保护旅客权益的新法规。
综上所述，航班正常率不单单是一个运行指标，它关乎政府、航空公司的角色与定位，也是衡量民航转变发展方式的风向标。如果从为广大消费者谋福利的角度出发，以国际通用的航班准点率取代航班正常率就合情合理了。
