近日在美国旧金山坠毁的韩亚航空班机上，２９１名旅客中有１４１名为中国旅客。中国旅客为何热衷到韩国转机赴美？记者采访了解到，除转机票价便宜外，便捷的中转流程、过境免签政策和优越的购物环境是吸引旅客的重要因素。
面对亚太地区航空市场的激烈竞争，我国民航界及相关管理部门需加快推进国际航空枢纽建设，不再让旅客资源流入“外人田”。
中国旅客热衷“转机赴美”
记者调查发现，根据旅行平台去哪儿网监测，在上海至旧金山的航班中，７月中旬的单程航班有百余个，其中仅约５０个为直飞航班，可见转机赴美已成为主流。
东航、国航、联合航空三家公司均有直飞美国航班，但票价较贵。东航单程不含税最低１３２４０元。而旅客如果乘坐大韩航空，经首尔转机赴旧金山，经济舱单程不含税仅需６７２０元。
“旅客选择韩亚航空中转赴美，不仅因为票价便宜，而且绕道少中转流程顺畅，在价格和时间上达到平衡。”东方航空公司营销总监董波对记者说，对于旅游客人而言，中转是性价比最高的选择。东航上海至旧金山的直航航班上座率也很高，基本上都能达到９０％以上，但商务和公务旅客较多。
去哪儿网副总裁钱臻表示，转机赴美票价低、班次多，吸引了大批中国游客购买韩、日航空公司的机票。旅客目前主要经首尔、釜山、东京、大阪等中转赴美，国内出发地为上海、大连、青岛等。
价低方便运力足是主要原因
中美航空运输市场已成为中国最大的国际航空运输市场之一，平均２６分钟就有一架飞机往来于两国之间。即使抛开韩国、日本等中转航班不谈，在这一黄金航线上，中国航空公司的竞争力仍然不算高。
民航局数据显示，截至去年第一季度末，在中美航空运输市场上，中方５家客运航空公司和７家货运航空公司每周经营６９个客运航班和７６个货运航班；美方４家客运公司和７家货运公司每周经营１１９个客运航班和１２１个货运航班。
放眼整体出境旅行市场，情况同样不乐观。有数据统计显示，在高达９３００多万的出境游客中，我国航空公司承运比例还不到３０％，从我国自己的枢纽机场出行比例仅为６０％左右，还有高达３０％－４０％的游客，被以首尔、东京、新加坡等机场为枢纽的航空公司带走了。
出境旅客为何频频流入“外人田”？专家表示，原因是多方面的，其中重要一点是过境免签政策方便。以韩国为例，韩国具有优越条件，为了将首尔仁川机场打造成国际大型枢纽机场，韩国政府批准首尔仁川机场实施对１０７个国家和地区的过境免签政策，时间长达３０天。菲律宾过境免签时间也长达３０天，柬埔寨在旅客抵达时提供１个月落地签证。
中转效率和免税店购物也是吸引旅客的因素。与此同时，“国内航空公司机队以２００座以下为主，波音７７７、空客３３０等大飞机相对不足，远距离运力无法消化庞大的赴美需求。这也让不少转机需求流入‘外人田’。”中国民航管理干部学院经济管理系副主任谢立说。
打造国际航空枢纽任重道远
我国北京、上海、广州三大机场繁忙程度排名全球前列，首都机场去年更是以旅客吞吐量８１８０万人次，第三年稳居全球第二大繁忙机场。但吞吐量大并不等于就是枢纽机场。
近年来，国内大型机场已经在国际中转方面取得进展。比如，东航的国际中转业务主要表现在日本、韩国以及东南亚各国由上海中转前往欧洲。“东航最受欢迎的是东京经上海中转至巴黎、罗马等航线。东航每年仅在上海浦东国际机场实现国际中转的旅客就有７０万至８０万人次。”董波说。
然而，国际公认的枢纽机场中转旅客比例在３０％以上，我国北上广三大机场的中转旅客比例都达不到这一标准，与周边的仁川机场、东京机场、香港机场、新加坡机场，以及更远处的迪拜机场相比，在国际化市场中明显处于弱势地位。
中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军表示，由于超大机场的航线网络发达，辐射能力和通达性强，具有明显的“马太效应”。区域内超级枢纽格局一旦形成，就会产生较大的“虹吸效应”，导致枢纽辐射区域机场发展两极分化加速，强者愈强，弱者愈弱。
邹建军说，亚太地区，由于航空运输业起步相对较晚，航空公司间的合并重组才刚刚开始，航空公司在各自联盟中并未占据领袖地位。因此，亚太地区的超大型机场仍处于激烈的竞争阶段，超级枢纽尚未确定，换句话说，我国大型机场仍然存在着构建国际化超级枢纽的机会。
专家建议，我国要打造国际航空枢纽，民航界需积极推动国际中转业务的提升。航空公司需积极拓展国际航线网络，机场需优化中转流程和提高航班衔接效率，相关管理部门宜积极推动过境免签政策的调整，以及机场软硬件条件的改善。
