自2007年7月，中国民用航空局公告“2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请”之后，至今年5月份，已有近六年时间未受理设立新航空公司的申请。
与此同时，2004、2005年左右的第一波民营资本进驻航空业热潮，也在这冰封的六年中逐渐褪去。
在今年5月，云南瑞丽航空和山东青岛航空两家新航企筹建初审获批，紧锁六年的大门终于豁然敞开。
值得注意的是，这两个民航业新兵，都是由民资控股。
民航局局长李家祥在今年5月的中国民航发展论坛上一句“民营企业将成我国民航业发展生力军”，让业内纷纷讨论，民营航企的第二轮热潮将要到来。
热潮引来宏观调控
2007年之前，中国航空运输业的爆发式增长引来一系列问题，民航局认为应进行宏观调控。
2007年之前，民航业的发展可以用“火热”来形容，新航企接连成立，资金源源不断地涌入。2007年夏天，民航局选择给行业降温，这一降就是三年。
资料显示，2007年7月，民航局为加强行业宏观调控、抑制航空运输业过快增长，决定在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。
民航局当时的文件显示，“近年来，中国航空运输事业发展迅速，保持了16%以上的年均增长。特别是今年以来，航空运输总周转量累计同比增长19.6%，达到近年来的最高水平。随着行业的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出。为确保安全，民航局决定在航班总量、航空运输市场准入、运力增长等方面进行宏观调控。”
始料不及的是，紧随其后的2008年金融危机爆发。油价波动、需求锐减，包括中国在内的全球航空业都受到严重打击。全行业一下子从巅峰掉入谷底。
三大航当年的年报显示，东航盈利由2007年的6亿元急转直下，变为巨亏140亿元。南航从上年盈利18亿元变回亏损48亿元。国际航线较多的国航，也从上一年大赚37亿，跌落到巨亏91亿(东航、国航亏损部分原因为燃油套保所累)。
2009年，航空业的日子逐渐走出全球经济危机的阴影。2010年，各航企盈利达到历史峰值。
时间到了2010年8月，就在上述民航局设定的“暂不受理新航企申请”的闸门即将开启之时，河南航空“8·24”伊春空难发生。考虑到安全运营的问题，民航局又下发文件，继续暂停受理新设立航空公司 (含航空公司设立子公司)申请。这道门又紧锁了三年。
今年5月，民航局连批两家新航企——云南瑞丽航空和山东青岛航空，意味着申请新航企的闸门已正式开启。
民航专家王疆民对记者表示，在伊春空难后，行业对安全问题和民航管理进行了整顿。目前，国内航空的基础已经打好，行业内的重视程度有了较大提升。因此，不难理解民航局此时放开对新航企申请的批准。
值得注意的是，在这六年冰封期中，于2004年、2005年第一波民营航空热潮中建立的民资控股航空公司，大部分未能生存到最后。
多家航企未挺过寒冬
2008年金融危机让多家民营航企离场，最终少数能挺住的航空公司，目前已逐渐走出萧条。
在民航局冰封“新航企申请”之前的2004年，民营资本首次获准进入航空市场。这一年，民航局先后批准了奥凯航空、鹰联航空、春秋航空、东星航空等民营航空公司的设立。
随后两年，民营航空公司阵营里，又增加了深圳航空、东北航空、吉祥航空等新成员。
这几年也被认为是“第一轮民营航空热潮”。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津向记者介绍，第一波民营航空的兴起，是因为许多公司都看到了2004年的民航业“一年赚了十年钱”。冲动之下，热潮形成。
有报道称，当时民航局鼓励民营企业组建新的航空公司，国内航空市场因此一下子从三大航空集团扩张到了四五十家航空公司。到2007年审批冻结前，已经向民航局申请的民营航空公司有39家，投入运营的有17家。
中国民航管理干部学院教授邹建军对媒体表示，2005年开始，民营资本大举进入民航领域。虽经几年摸爬滚打，实际经营效果远没有预想得好，困难远比预想得多。同时，此前设定的组建航空公司门槛过低，行业一旦出现剧烈波动，实力不强的企业很容易一蹶不振。
资料显示，三大航在最为艰难的2008年共获得国家约200亿元的补贴扶持，虽然没能弥补巨额亏损缺口，但也可勉强支撑。
民营企业就没有这样的待遇。刚成立的公司还没站稳，就遇到2008年金融危机，最终被迫纷纷离场。东星航空破产，奥凯一度停飞，鹰联、深航、东北航等被并入国企。
再加上民航局对成立新航企的禁令，刚刚一下子铺开的场面变回“四分天下”(三大航和海航)。
第一波民营航企热潮后的风霜捶打，最终能挺住的航空公司，已逐渐走出萧条。
奥凯航空在被大田集团收购后重新起飞，主攻支线航空，如今已进入稳定发展期。春秋与吉祥获准运营国际航线及京沪黄金航线，目前均已进入证监会的IPO排队名单。
春秋航空新闻发言人张武安对记者表示，因为正处于IPO期间，不方便透露去年的收益情况。但可以告知的是，去年收入取得了“不小的稳定增长”。
此前，春秋航空在2010年净利润为4.7亿元，比2009年增长2.4倍，2011年达到4.8亿元。吉祥航空2010年的净利润也超过了4亿元。
闸门重启两公司试水
国务院去年发文促民航业发展，今年闸门重启，两家民企云南景成集团和山东南山集团抢先试水。
去年，冰封许久的航空公司审批闸门露出一条缝隙。当年7月，国务院发文《关于促进民航业发展的若干意见》，让一直有心进入航空业的企业，看到了希望。
《意见》中写到，到2020年，我国航空运输规模年运输总周转量达到1700亿吨公里，年均增长12.2%。全国人均乘机次数达到0.5次，航空服务覆盖全国89%的人口。
按照民航局的统计，2012年全行业旅客运输量约3.2亿人次。2020年的目标为7亿人次。8年时间，数量要翻一倍多，也就意味着，市场需要参与者。
今年3月，民航局印发了《关于调整公共航空运输企业经营许可管理有关政策的通知》，对公共航空运输企业经营许可管理相关政策进行了一些调整，并提出今后将更加充分地发挥市场配置资源的基础性作用。
据媒体报道，在今年的这次调整中，之前关于“航空公司申请设立子公司，其机队规模应达到50架以上且具有10年运营经验”等内容并未出现在新政中。同时，民航局还取消对在旅客运输量超1000万人次以上机场设立航空公司分公司的数量限制，以及不再强行要求航空公司设立分公司时必须盈利。
“民航局审批新的航空公司将成为趋势，这是因为市场对航线需求的增加。”李晓津表示。
张武安也认为，达成这样的目标，不仅要求现有航空公司规模扩大，也需要更多的新公司成立。
闸门开启后，首先闯关的是两家对航空业涉足未深的民营企业，云南景成集团和山东南山集团。
今年5月6日，民航局挂出公告，云南景成集团有限公司申请筹建瑞丽航空有限公司已获民航西南地区管理局初审同意。该公告标志着审批闸门真正开启。
公告显示，云南景成集团有限公司注册地在云南省瑞丽市，注册资本约为人民币10.8亿元，主要从事旅游开发、酒店服务、工程建筑、房地产开发、矿产品加工经营等业务。
拟筹建的瑞丽航空公司申请的注册资本为人民币6亿元，云南景成集团有限公司以现金出资人民币6亿元，占注册资本的100%。基地机场位于昆明长水国际机场，拟使用B737-700或800型飞机，从事国内航空客货运输业务。
据记者了解，景成虽然对航空涉足未深，但去年一掷千金买飞机的动作，已算得上是一脚先踏入民航界。一位景成集团知情人士对记者表示，“去年公司已经买了两架公务机和两架直升机，主要从事包机观光旅游”。
去年，景成集团有限公司董事长董勒成接受媒体采访时也表示，集团公司进军航空产业领域已规划了5年之久。由于前期各方面条件不成熟，因此该项目迟迟未有实施。未来景成航空有限公司成立后，将开通国内10余条航线。
业内看好民营航空前景
春秋、吉祥的盈利表现被认为比三大航要好，业内看好民营航空潜在市场。
相比之下，南山集团的条件则更为成熟，产业链也更为完善，几乎只差航空公司这一环。南山集团注册地在山东省烟台市龙口市，注册资本约为人民币10亿元，主要从事宾馆、酒店、能源、旅游、房地产开发等业务。
5月17日，民航局挂出公告，南山集团有限公司、青岛交通发展集团有限公司和山东航空股份有限公司申请筹建青岛航空股份有限公司已获民航华东地区管理局初审同意。
拟筹建的青岛航空股份有限公司由上述3家公司共同出资组建，注册资本为人民币10亿元，南山集团现金出资人民币5.5亿元，占注册资本的55%；青岛交通发展集团现金出资人民币2.5亿元，占注册资本的25%；山东航空以飞机作价出资人民币2亿元，占注册资本的20%。
“公司2010年就已开始接触航空业，现在已经有公务机、航校、航空材料、维修等业务。”南山集团一工作人员对记者表示。
“集团计划在6月12日为航空公司揭牌，预计2014年开飞。未来可能会开通青岛到北京、上海、广州、深圳和热门旅游城市的航线，”该工作人员介绍。
两家民营企业率先闯关，业内持看好的声音较多。
王疆民认为，京穗沪等超级枢纽目前的航空时刻趋于饱和，国际趋势也已经转向抢夺二线城市。位于云南的瑞丽航空和位于山东的青岛航空此时成立，正是抓住了很好的发展时机，他们面对的潜在市场十分可观。
山东航空产业协会秘书长葛学进也对记者表示，对景成、南山集团进入民航业看好。他表示，虽然航空业是高投资、高技术、高风险的行业，但春秋、吉祥一直盈利，“表现比三大航要好”。同时，民营资本的进入可以反过来推动国有航空企业对管理体系的改进，“冲击一下有好处”。
地方政府被认为是推手
地方政府的“航空情结”多年未变，航空公司引入地方政府资源后，也会得到诸多优惠。
但是，不得不说的是，航空业目前的现状是：利润薄、高投入、高技术、高风险。
据民航局《2012年民航行业发展统计公报》显示，全国航空公司2012年实现营业收入3889.8亿元，比上年增长9.1%。但211亿元的利润总额，比上年减少62.1亿元。
既然如此，为何民营企业还要纷纷进入？
李晓津认为，云南景成、山东南山都是有备而来。“这一波与成功存活下来的春秋、吉祥一样，更理智、更有思路。”
“春秋也是旅游起家，自己的旅行社可为航空公司带来50%的客源。吉祥是包机出身，之前已积累不少客户。接手奥凯的大田，也有航空货运代理的背景。”李晓津说。
与此类似，以旅游为主营业务之一的景成集团，和早已计划打造集教育、运输、材料、制造和服务为一体的航空产业链的南山集团，设立航空公司并不是冲动之举。
更为重要的是，这些民营资本设立航空公司，不单单是想靠卖机票挣钱，更多的是带动其他产值。“就像旅行社买大巴一样，是为了支撑主业。”李晓津认为。
此外，地方政府的“航空情结”也是主要推动力之一。对于地方政府，几十年前的发展方法是“要想富，先修路”，如今已然是“要想强，上民航”。
“受招商引资和发展地方旅游和经济的需要，地方政府都有拥有一家属于自己的航空公司的情结。而航空公司引入地方政府资源后，得到的将不仅仅是现金的注资，还可能是更多政策性的支持，比如免税、土地优惠等。”民航局一位官员曾这样向媒体表示。
“许多航线虽然不赚钱，但是对地方政府来说，在该地开通航线能带来巨大的经济效益。”李晓津曾举例称，航空公司在北京每赚1元就给地方带来12元的收益，上海是14元，天津超过7元。从全国来说，拉动平均经济收益在8元左右。
中国民航大学临空经济研究所所长曹允春在接受媒体采访时表示，地方政府对于发展航空业的热情多年未变，近期在投资驱动之下，热情更是有增无减。此番民航局重开审批渠道，很大程度上来自于地方政府的努力。
