7月1日起，全国铁路将开启新一轮大调图，这也是中国铁路总公司成立后的首次调图，备受各界瞩目。根据相关推进计划，随着去年下半年京广高铁、合蚌高铁相继开通，华东、华中、华南等多个地区大城市通过高铁“串联”到一起，国内出现了一些跨越多条高铁的长距离高铁线路。
以济南铁路局为例，新开行的济南至长沙、武汉高铁动车让济南首次拥有了800公里以上的始发高铁线路，通过京沪、合蚌、合武、武广四条高铁成功实现与京广高铁的对接，济南的“高铁视野”一下子开阔了许多。
民航业内一向有所谓“长线优势”论，即800公里以上运距范围，民航相对高铁优势明显，也是与之竞争的优势所在。可是，高铁穿越大半个中国能实现“朝发夕至”，民航业对此不会熟视无睹。面对高铁咄咄逼人的发展势头，国内民航业未来走向如何，民航客运运输业务怎样扬长避短，如今再次成为社会关注的焦点。
济南西站“跳出”京沪高铁
丁先生是高铁济南西站一名线路调度员，2011年京沪高铁开通后一直在这里从事调度工作，由于工作原因，他提起“济南西站”时总习惯加上“京沪高铁”四个字，不过现在，他觉得自己应该改改口了。“去年合蚌高铁开通以后，有了济南西到合肥的高铁直达车，从济南西站发出的车，也不光只走京沪高铁了”，丁先生说，根据局里调图的文件，今年7月1日还要开通济南至长沙和济南至武汉两条高铁，“高铁能从合肥接到武汉，从武汉还能接到广州，以后从济南西站可以直接通华南，而不仅仅通华北、华东地区了。”
在多条高铁“串联”的背景下，“济南西”也不再是传统意义上京沪高铁的济南西站，去年7月合蚌高铁开通后，济南西至合肥开通直达高铁列车，实现了迈出京沪高铁的第一步，今年7月铁路调图后，从济南西开出的高铁动车将分别开往800多公里外的武汉和1400公里外的长沙，时间长度分别为5小时19分和7小时23分。如果到达长沙南站后换乘G95前往广州，济南与广州间只需9小时50分钟即可到达。从这个意义上说，高铁“串联”的作用不仅仅是几段铁路简单的叠加，而是体现出“乘数效应”。各段高铁建成并连成整体后，就能发挥高铁运输的最大效率。
长线航空是否依然是“金”
高铁的迅猛发展令人振奋，也一直牵动着民航的神经。
国家民航总局局长李家祥曾在京沪高铁开通之际通过一组数据来评价高铁和民航竞争关系：从客流量来说，特别是在一定距离范围内，高铁对民航的冲击还是比较大的，特别是运距500公里的范围，高铁对民航的冲击达到50%以上，1000公里以内大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上则没有影响。“毫无疑问，长线尤其是800公里以上航线依然是民航的优势所在，从这个意义上说，高铁对我们不会有太大影响”，济南某航空公司营业部相关负责人表示，尽管高铁一条接一条开通，而且很多高铁已经连接起来，高铁再快还是每小时最多跑350公里，即将开通的济南至长沙高铁列车全程就需要7小时23分钟，而乘坐飞机则不到2小时，速度优势依然在民航这边。
而铁路与民航竞争中通常会被重点考虑的票价因素，在高铁时代也将变得不复存在。还是以即将开通的济南至长沙高铁列车为例，二等席位价格为539元，一等席位价格为840元。而记者6月22日从网上查询到的济南至长沙6月24日的经济舱价格大多在700元左右。
民航如何应对“高铁经济圈”
“空铁竞争”早已不是什么新鲜话题，2011年京沪高铁开通时，整个民航业都在大喊“狼来了”，如今两年过去了，民航业内已经可以理性客观地对待高铁带来的竞争了。
入驻济南机场的某航空公司一位管理层人士向记者坦言，对于高铁给交通运输业带来的变化，整个航空业起初是估计不足的。高铁如果仅仅在某一区域内连接相关的中心城市，并不会带来明显的冲击，相反会给民航与高铁间带来“空铁联运”的合作空间。“当时确实低估了高铁的发展速度”，这位管理层人士表示，从北京到广州，华北到华南，现在坐高铁只需要8个小时。还有一个值得注意的现象，很多高铁沿线城市都在围绕高铁站点打造城市新经济带，随着人口、资源的注入和投资环境的改善，高铁经济圈将争取到更多的优质旅客资源。
高铁步步紧逼，放眼未来，民航该如何应对？业内人士分析，高铁与民航间的客源竞争尽管将在一定时期内持续，但从长远看，旅客的需求差异还是比较明显。高铁与民航应该发挥各自优势，共同发展，让交通运输更好地为国民经济服务。例如，发展100条以下支线航班将是未来我国民航业重要的发展契机，这对三线城市及以下城市非常有吸引力。由于速度原因，高铁难以在沿线所经地方全部停靠，一些高铁沿线或附近的中小城市难以享受到高铁带来的便利。从理论上讲，只要两个地方都有机场，两地便能通过支线航班实现点对点的直达。
不过据记者了解，发展支线航空面临着空域管制放开及地方机场建设管理等诸多方面的障碍，我国支线航空只占整个航空市场运力的9%左右，与欧美各国30%-40%的规模相差很远。
