早在2005年，国内首批诞生的民营航空公司，如奥凯航空、春秋航空、鹰联航空（成都航空前身）都曾提出低成本航空的发展策略，最后只有春秋航空坚持做了下来。
西部地区经济发展不如东部，地形复杂，加之航空出行的需求大，本应该是低成本航空活跃的沃土，却一直很少见到它的身影。
6月5日，海航集团旗下，以重庆为基地的西部航空公开表示，已向低成本航企转型。
“我们看到了市场的空缺。”西部航空董事长祝涛告诉记者，在西部航空所处的重庆，本地居民的旅游需求很旺，又是劳务输出的主要地区，众多航企关注这块市场的举措是争先设立分子公司，西部航空的选择则是走差异化的路线。
如今在西部航空任何一架空客A320飞机上，旅客都能看到全经济舱布局，提前下单预订可享受到更丰富的餐食，或在飞机上选购特色商品，航班上已有了低成本航空的基本模样。
由传统转型：减法和加法
西部航空的机票价格比重庆市场的平均价格水平低了20%，每周都推出低价抢购活动，在原低价基础上另有优惠。
向低成本转型改造开始后，成立6年、拥有9架空客A320飞机的西部航空去年底的成本比去年初降低了10%左右，并且首次实现盈利。在重庆这个没有哪家航企能一家独大的航空市场上，西部航空占据了10%的市场份额。
他们最先是做减法降低成本。祝涛认为，向低成本转型的核心就在于从管理上提升资产运营效率，从而让渡更多价值空间给旅客；加之西部航空“年轻”，具备相对低的“人机比”，转型没什么包袱。
使用单一机型以减少维修费用、只设经济舱降低服务成本、飞机快速过站提高飞机每日飞行小时、增加直销比例以削减销售费用，以及增强员工成本控制意识等低成本航企普遍实行的“减法”，西部航空一个也没落下。
“按照今年一季度统计的数据，飞机的每日利用小时提升到了11.5个小时，接下来的目标是12个小时，过站时间已缩短到35分钟。”西部航空运控部总经理王伟邦说。飞机日利用率的提高源自于其机组人员充足、过站时间快。运控和地服部门人员合作提升工作效率，工作步骤精确到时间点，同时，乘务员在旅客下机后便开始做清洁。此外，对于利用腹舱进行运货，也会考虑其经济效益，有时候为了节省时间就不上货了。
祝涛表示，为了提高机票直销比例，他们正在实行多等级票价，使每种舱位的官方网站价格最低；同时，通过在官方网站和微信公共平台等渠道不定期推出一折机票秒杀、团购等促销，来吸引旅客选择直销渠道，市场推广也向线上渠道转移。目前，其直销比例接近25% ，销售成本占比从2011年的6.54%下降到了2012年的5.24%。
如祝涛所言，“低成本航空不能局限在低票价，还要让旅客有更多的服务体验，所以要做加法”。西部航空提供诸如购买托运行李配额、提前预订餐食、快速值机、机上商品销售、目的地租车以及接送服务等，这些也属于国际成熟低成本航企的经营策略。虽然西部航空仍使用中航信的分销系统，但其市场部重新架构了IT系统，并重新设计了适合自己的收益管理系统。
低成本的成功学：有规则也要靠自己
低成本航空并没有固定的成功模式，它正在全球各地不断地进行尝试和创新。西南航空、易捷航空、瑞安航空和捷星航空等成功者的价值观各不同，在机上服务、机场选择、舱位设计、远程航线、常旅客项目、分销平台及在联盟正式成员的问题上都有自己的选择。
不过，结构性的成本优势，高效率的运营效率，精简的服务内容，有吸引力的市场选择，仍是所有成功案例的关键词。
原本国内最“寂寞”的低成本成功者 同时，春秋航空和国外低成本航空公司都使用了“辅助服务收入”这一创收利器，对行李、优等座位和额外服务收费。目前，国外低成本航空公司的这类来源已经占据其总收入的20%以上。调研机构Idea Works Company在其2012年全球航空公司有关辅助服务收入调查报告显示，Spirit Airlines、Allegiant Air这两家低成本航空公司居前两位。前者是典型的仅提供超低价机票和最基本服务的低成本航空公司，旅客想要“讨喜”的服务，就得掏钱；后者则首先将自己定位为度假打包企业，其次才是一家航空公司，并将票价和旅游打包产品捆绑起来。
反观西部航空，坐拥海南、云南和四川等热门旅游城市航线，其中78%是重庆始发点对点航线，休闲旅游航线是其最重要的市场。在挑战低成本发展之路上，祝涛不认为他们是在模仿别人的成功案例，而是在探索自己的模式，要做一条完整的旅行服务价值链。
通过与第三方在线旅游服务商合作，西部航空逐步从单纯的航空运输向旅游产业链延伸，比如提供酒店预订、自驾租车、目的地旅游供应等，希望通过整合大量商旅服务资源到同一电子商务平台上，打造旅客整个旅程的一站式产品及服务。
“未来仍将更多地倾向二三线城市的机场，大机场虽然繁忙，但低效，我们不一定开航线”，西部航空副总裁岑建军在接受记者采访时说，他们将继续以重庆为中心，密集布局周边城市，比如即将开通的重庆―拉萨航线。随着中西部地区中小型机场的增加，航空市场发展空间更大，而高效的低成本航空公司入驻，还可以使票价降低。
低成本仍需一个“名分”
中航集团总经理王昌顺去年在接受采访时说，国航在近几年内暂不涉入低成本航空，原因就是目前的政策环境等外部因素不成熟。更早前，曾被寄予低成本运营希望的奥凯航空和鹰联航空也因为飞机购买审批、运价管理、航权审批、时刻管理、空域管制和基础设施配套等方面的制约条件，在低成本门槛外却步。
一位低成本航空研究者告诉记者，欧美低成本航空公司的成功案例来自于航空业高速增长期结束后带来的机遇。已提供市场30%的定期航班座位的亚洲低成本航空也是这样，其在行业快速发展期结束后蓬勃兴起，进而侵蚀了传统航空公司的市场份额。考虑中国正处在经济高速增长期，各家传统航空公司在传统航空市场上都可以赚得盆钵满钵时，就没有动力去尝试低成本模式。而低成本航空不仅要和铁路、长途大巴竞争，还要和传统航空公司竞争，生存艰难。
虽然春秋航空董事长王正华曾明确表示，并以事实证明，“在国内做低成本完全有可能，国外经验不能教条化，而是要根据市场需求有选择地参考”，然而目前分析人士都提出，要想营造低成本的健康生长环境，政府首先需要制定法律规范，在一定程度上放松对航空市场的管制，并在飞机引进、航线、航油、时刻等方面给予政策扶持。
美国于1978年实行的航空业放松管制政策，让航企拥有了自主定价、引进飞机等权利，这给美国西南航空带来了发展机会。民航局局长李家祥在去年公开表示，低成本运营模式由航空公司自己决定，作为行业管理部门，是支持并自己引导其发展的。今年6月，民航局对春秋航空开展了专题调研。
与传统航空公司无异的机场费用是国内发展低成本难以降低的刚性成本之一。在新加坡、香港等地，有专门针对低成本的机场收费标准，在国际上航班密度小的二线机场，低成本航空公司也可获得较好的时刻。可是，国内某些地方更大、更复杂且造价昂贵的机场设施建造潮却与低成本理念相悖。
目前，国内大部分旅客对低成本航空的接受力并未成熟，对于其与传统航空公司在餐食、行李托运和延误补偿等方面的差异难以接受。同时，机队规模小、缺少密集航线网络可以说是西部航空发展低成本的瓶颈。
岑建军告诉记者，希望在5年内机队规模达到50架，同时，公司正在和各方资本谈判，希望引进外来投资。
