经过近十年来的持续发展，中国的支线航空运输市场已经初具规模。但是与世界上其他成熟的航空市场相比，中国的支线航空尚仍处于起步阶段，存在非常广阔的提升空间。
关东元先生自2000年8月起出任巴西航空工业公司大中华区总裁，统领公司大中华区的销售、市场战略制定与实施、售后支持与服务，以及政府和对外关系等各项工作。经过十三年的发展，公司业已成为中国支线航空市场最主要的供应商之一。在支线航空问题甚上尘嚣的今天，中国日报网就支线航空的一系列问题对关东元先生进行了一次专访。眼前的他温文尔雅，态度谦和，言语深邃又不失风趣。
1、 支线航空市场潜力巨大
关东元先生专注中国支线航空十数年，通过实践经验和历史数据为我们总结道：经过数十年， 特别是最近十年的发展，中国支线航空已经成为整个航空运输体系不可分割的重要组成部分。支线航空正在扮演着越来越重要的角色，100座以下客机所运营的航线已由2003年的248条增加到了2011年的387条，增幅近60%。支线客机运营的航线比以前更多，航班密度比以前更高。
支线机场的发展同样如此。根据中国民航局公布的2011年全国民用机场旅客吞吐量统计，三线城市支线机场旅客吞吐量的同比增幅要远远高于二线或一线机场。这说明，中国支线航空市场的发展具有非常大的潜力。
另据中国民航局生产运输统计，2011年中国各航空公司经营的定期国内航线共计有1377条，其中中低客流量航线占据了多数。按单日单向客流量（ P D EW）计算，不足300人次的航线有1050 条， 占到了总数的76 %。这说明中国支线航空具有非常广阔的市场。
支线机队规模扩大，但机队结构非常不平衡。截至2012 年中， 中国民航全行业共有运输飞机1820 架， 而120座以下支线飞机仅有140 架（ 未计停场飞机） ， 不到总数的8 % 。120座以下机队提供的座位数仅占全民航座位总数的3.2%，承运旅客仅为总数的2.9% 在支线飞机机队中， ERJ145客机有41 架、CRJ200/700 客机有20架、E190 客机有64架，另外还有新舟60涡轮螺旋桨客机11架。
2、 高铁的飞速发展对支线航空是挑战更是机会
对于高铁的飞速发展对支线航空带来的挑战，关先生信心满满。随着高铁的发展，我们认为，支线航空能发挥独特的作用，能有效的帮助民航来应对由此带来的挑战。
第一，由于高铁是超大容量的交通运输工具，未来高速铁路对于航空运输所带来的冲击将主要体现在我国东南部的一些干线市场上，广大西部地区的高速交通运输服务必须依靠支线航空的发展。支线市场仍将有非常巨大的发展空间。
第二，为了应对高速铁路的挑战，我国的航空公司必须要充分发挥航空运输的网络优势，来连接高铁不能到达的支线航线和国际航线，积极完善联程服务，这就需要通过不断增强支线网络来实现。同时还要提高现有航线的航班密度，以更加优质的服务与高速铁路开展竞争。这也需要座级合适的支线飞机来完成。
第三，高速铁路的竞争必将减少民航现有航线，特别是一些主流干线上的客流量，我国各航空公司将会在不同程度上面临运力大于市场需求的问题，原有的大飞机将会很难适应新的竞争环境。为了应对这一挑战，各航空公司将需要引进更多座级更为合理的机型。
3、 支线航空发展与政府推动密不可分
对于政府在支线航空中扮演的角色，关先生同样发表了自己的看法。“要想强，上民航”，这已成为从中央到地方各级政府的一个共识。近年来，各地政府对航空运输的投入明显增加。作为重要公共基础设施，支线机场的建设也迎来了蓬勃发展。毫无疑问，中西部城市尤其是支线机场建设将是未来中国机场建设的重点。
为了鼓励支线航空的发展，中国政府在“十二五”期间将继续重点支持中西部支线机场建设和运营，促进支线机场的健康发展。在未来5年内，我国民航业基础设施建设将达到4250亿元。其中，新建机场56个、迁建机场16个，改扩建机场91个，在计划新建的机场中，支线机场将占多数。预计到“十二五”末建成通航的运输机场将达到230个左右，全国89%以上人口在直线距离100公里内能够享受到航空服务。
同时，最近几年中国民航局会同国家发改委、财政部先后出台了《中小机场补贴管理暂行办法》、《支线航空补贴管理暂行办法》、《民航基础设施建设贷款贴息管理暂行办法》等文件，加大了对支线航空的扶持力度，极大地促进了支线航空的发展。
“十一五”以来，国家财政累计安排900.4亿元用于支持民航发展，比“十五”期间增长一倍多。其中：支持民航机场和空管建设641.1亿元；中小机场补贴、支线航空补贴、基建贷款贴息等242.6亿元；与此同时，中国政府还将调整和完善现行的支线航空补贴政策，鼓励航空公司运营支线，如免征支线飞机航材的进口关税和增值税，免征支线航班的机场建设费等。这些新政的合力实施将有效地降低旅客的出行成本，刺激支线航空市场的消费需求，提升支线航空的盈利水平，并促使航空公司加大对连接中小城市航线的运力投放。
所有这些措施必将促进我国支线航空的发展跃上一个新的台阶。
4、 支线航空安全性标准完全不逊于干线航空
谈到日前大家比较关心的安全性问题，关先生表示支线航空飞机的安全标准完全不逊于甚至超越干线航空的安全性标准。人类在发明并改进航空器上有了上百年的历史。百年来，人类在不断的探索中，对航空器的安全，通过认识、研究、试验及各种大小事故的调查，已形成了一整套完整的设计安全标准，也就是我们今天所说的适航规章。适航规章是人类就目前对航空的认识而提出的最低安全标准，只有满足此标准并取得型号合格证的飞机才有资格投入商业运行。而较小的民用飞机，所需满足的适航规章与包括能运载几百人的大飞机是一样的，并无区别，它们具有同等的安全水平。巴西航空工业公司所设计生产的民用飞机，在取得巴西民航局的型号合格证的同时，还验证并符合全球最权威的两大适航当局——美国联邦航空局FAA和欧洲航空安全局EASA的有关适航标准，并获得他们颁发的型号合格证。影响飞行安全的因素很多，但就设计和制造而言，巴西航空工业公司所生产的飞机是符合当今全球最权威的安全标准，这也是为什么我们的产品畅销全球的一个重要原因，我对此十分自豪。
