到2012年，预计有30亿人次和5000万吨的货物将在天空中旅行。到2030年，这些数字几乎还会翻了一番。然而，世界一些领先的机场对此愁眉不展。英国政府仍不同意伦敦希思罗机场扩展容量新建跑道。慕尼黑选民已经决定排除第三跑道的计划；法兰克福第四跑道仍受到夜间宵禁的影响。
欧洲许多国家没有建立足够的基础设施，欧洲委员会又在琢磨摆弄修改起降时刻分配制度。国际航空运输协会提出的全球起降时刻指导原则倡议为起降时刻分配提供了框架。该原则今天在几个主要机场已经得以使用，并为所有的承运人确保公平的竞争环境。通过倡导祖父权利，WSG提供了航空公司需要的“确定性”，只有对未来有确定性，航空公司才能实施长期规划满足消费者的需求。飞机需要花费数百万美元，承运人需要知道他们将如何能够利用这些宝贵的资产，如何以合适的方式投入到航线运行，如何需要合适的机场起降。所有这一切都需要透明度，确保航空公司在全球基础上通过系统协调保证获得适当的起降时刻。
欧盟委员会（EC）在2011年底发布了机场一揽子方案，其中明确了起降时刻二级市场交易的具体制度，这一直以来都是一些国家的标准做法，绝对是一个积极的发展步骤。通过加强协调员的作用，在起降时刻交易中建立起更大的透明度，同时如果航空公司违反规则将受到严厉的惩罚，这些举措受到了航空业的欢迎。虽然这些步骤得到了航空公司行业的认可，但是机场一揽子方案规定欧盟委员会考虑在将来对于主要起降时刻进行拍卖，这引发了大家的疑虑，未来的不确定性依然挥之不去。
完美风暴
对于不久的将来更为严重的是，欧盟委员会正考虑不适用现在运作得很好的80/20规定（使用-或-失去），改为85/15的比例；同时缩短了起降时刻的“长度”。
国际航空运输协会负责起降时刻事宜的负责人彼得·斯坦顿表示，这两项建议都没有道理，它们加在一起是一场完美风暴。他认为如果实施85/15，以及更严格的起降时刻的“长度”定义将让航空公司没有了业务灵活性，特别是出现季节性波动的情况。“航空公司需要一些回旋的余地，比如出现需求较低或无法控制的情况，例如飞机机务技术问题或天气恶劣等。”
欧盟委员会的目标是“更好和更有效地使用容量”，但斯坦顿提出质疑：新的提案是否能够达到这个令人称道的目标。“现实情况是许多主要机场容量利用率达到95%或更高，伦敦希斯罗机场有480,000个起降时刻，如今运行在99%左右的容量。你如何改善？唯一确实会帮助希思罗机场的只有建设第三跑道。”
欧洲的特立独行
对于85/15反对不仅就此止步。国际航协理事长汤彦麟指出，如果对“使用-或-失去”起降时刻规则进行修订，会带来一些负面的动机，不会为改进环境、容量或效率带来益处。“更改为85/15，这将促使航空公司运行一些需求不存在的航线。空飞所带来的结果并不会改善竞争力或提升环境质量。”
此外，全球的标准是80/20，在世界163个机场使用。正如欧洲排放交易机制ETS，欧洲再次寻求独立“单飞”。网络规划和起降时刻问题在不同系统之间不容易解决。中国现在致力于自己的起降时刻准则，使其符合世界其他地区做法。墨西哥参与了WSG，实施了80/20规则。印度在实施自己的起降时刻的准则——也实施了80/20规则。
欧洲在2012年年底左右决定是否采取机场一揽子方案中的建议，在10月份欧洲委员会运输委员会将会投票表决；在11月举行全体会议。最早预计到2013年中期开始生效任何新的规例。
斯坦顿认为欧洲会认可80/20的规则，委员会将会看到这方面激烈的讨论。“欧盟委员会已下战书，业界需要作出响应。但重要的是要记住我们有同样的雄心，目标是为欧洲提供足够的容量以保持竞争力。”
欧盟委员会对于提案有信心。根据议会进行的分析，所做的更改可能为欧洲创造62.2亿美元（50亿欧元）的价值，在2012-2025年之间创造62,000个就业机会。这些数字基于欧洲拥挤机场利用率提升0.2%，导致旅客人数每年增加2%而计算出来的。针对这一问题，斯坦顿指出，这根本赶不上全球航空增长的水平。最终，即使获得批准，机场一揽子方案解决不了任何问题。
欧洲机场即将到来的挤塞危机唯一可能的解决方案是：加大机场建设的宏伟计划。迄今为止，英航和伊比利亚航空公司合并组建的国际航空公司已注意到英国市场政策正在有所松动。国际航空运输协会呼吁国家当局理解建设跑道能够为自己家门口带来的全球经济机会。基础设施的改进和扩建并非是一朝一夕所能解决的，看样子欧洲今后在面对航空业发展的问题上正在斟酌徘徊，但是未雨绸缪才能制胜千里，现在任何的不经意或是错误的决策最终受苦的将是旅行大众。
