近年来，西部机场航空物流面临着历史上前所未有的发展机遇。国家“西部大开发”的政策效应逐渐释放，产业由东部向西部转移渐成现实。重庆、昆明、成都等地机场纷纷完善硬件基础设施，如新建现代化的货站，建设第二跑道等。各级政府和行业内部愈来愈认识到机场物流对当地经济和民航发展的重要性与紧迫性，陆续推出货运航线补贴、税收优惠、项目资金补贴等多项综合性的政策支持。今后数年，西部多个主要机场有可能陆续进入跨运营区域、多货运站、多运营业务主体的大物流阶段。届时，无论是物流资源的规模和质量，还是管理幅度和链条，乃至客户需求等，都与现在不可同日而语。
然而，在机场物流业发展面临诸多优势的同时，也存在一些挑战。首先，航空与公路、铁路的竞争非常激烈。目前，西部高速公路网已基本成型，主要城市间高铁已形成通道。随着成渝客运专线的即将投入使用，成都、重庆 、贵阳、昆明间的航空货运将大大减少。此外，机场之间竞争也非常激烈，重庆、成都、昆明、西安等地机场都纷纷提出了建设货运枢纽机场的目标，当地政府都无一例外地给予了全力的支持。
笔者认为，要加快西部机场物流发展，可以从五个方面着手。
第一，牢牢把握机场独特的竞争优势，继续保持机场在航空物流发展上的主导地位。首先是资源优势，对机场工作区以外的紧邻的临空产业用地以及航空物流用地进行全面控制，充分占有地理位置这一绝对优势，同时用好、用活土地资源。可将土地分为两类用途，一类是用于运营的土地资源，仅作为划拨地性质管理，这是运营的基础支撑；另一类可以成为出让地性质，实行多种经营，如合作、入股、部分出让等，作为盈利来源。其次是标准优势，根据民航系统的独特要求，对入驻机场物流园区的企业实施全方位运行体系、质量体系、服务体系等标准管理。这种标准管理主要依据民航系统内严格繁多的管理规章制度，具有鲜明的独特性。最后是安全管理优势，根据空防、消防对隔离区和非隔离区的不同要求，制定严格的安全管理要求，如危险品管理、刀具管理、设备管理和运行等。这三个方面可以成为机场物流发展的独特优势。
第二，建议尽快研究和确定机场自营与资源经营的范围及比重，即今后重点发展和控制或者放弃的项目与范围。机场自营，即机场自己掌控土地资源，自己建设、自己运营的传统经营模式。资源经营，即机场掌控土地资源后搭建运营平台，引入多家第三方公司进行业务运营。这种经营模式在东部发达机场和国外先进机场比较常见。目前，西部机场普遍采用机场自营的模式，但随着机场规模的迅猛增长，由机场自身对全部物流资源进行运营已不太合适。建议以一级库为界，一级库至机坪由机场独家经营或者特许极个别基地航空公司少量参与。一级库内的经营采用资源经营的方式，逐步有序向市场放开，引入优秀的第三方物流公司和货运代理人进行收货、打板、包装等经营，机场可以有选择地适度参与一级库自营。这样，既能充分发挥社会资源参与机场经营和管理的积极性，又能充分体现机场社会公共平台的属性。
第三，与政府深度合作，推动重大项目在机场物流园区落地生根，开花结果。以联邦快递亚太货运中心落户广州白云机场为例，除了跑道、仓库等良好的硬件设施外，广东省政府的深度介入和非常优惠的财税政策，也是吸引联邦快递的关键因素。因此，机场应与当地各级政府部门深度合作，共同推介，将政府的财政税费政策优势、交通配套优势与机场物流园专业便捷高效的软硬件资源结合起来，吸引大项目入驻。深度合作可视情况采用多种形式，如共同组建公司、合作经营、政府授权、共同组建招商团队等。
第四，借政府之力，建设完善、通达性高的货运航线网络。机场要善于借用政府的各类资源，如重庆机场在内陆地区首先享有保税航油政策，航空公司直接燃油成本降低10%以上。再比如，机场建设保税航材库，可以大大缩短航材供应时间，降低成本，提高对外航的维修服务水平，同时与多家不同优势的航空公司结成利益共同体，以国际航线和2000公里以上货运航线为基础共同搭建货运航线网络，在航空运价、航班时刻、运力保障等方面形成真正的市场优势，辐射机场周边800公里的经济区域。
第五，建立严格有序的资源经营管理和监督体系。机场作为资源经营者的主要职责是公平公正地搭建运营平台，但在尊重入区运营企业经营自主权的前提下，严格监管也是其义不容辞的责任。因此机场必须制定严格的准入、考核和退出机制，根据其租赁资源的性质，分门别类地建立运行、质量、服务管理体系和安全监管体系，确保入区企业有序规范运行。这种监管的核心是建立将“经营公司部门化管理”的机制，即将外包经营公司视为机场自身一个经营部门，在充分尊重其自身经营权的同时，对其岗位设置、业务流程的关键环节、成本控制、服务标准、安全保障要求等进行全面参与和标准化管理，以标准化管理作为监管的核心要求，这就可以从源头上做好企业的监管。
