目前，有亚洲航空、捷星航空等来自5个国家的13家外国低成本航空公司在我国运营，国内首家低成本航空公司春秋航空现已初具规模。今年以来，又有多家国内航空公司加快布局，东航、海航、吉祥航空等正积极开发低成本航空市场。郑州、厦门、石家庄、沈阳等机场提出发展低成本机场的意愿，采取多种措施吸引低成本航空公司共同开发航空市场。
我国民航长期以来主要面向中高端、公务旅客，重点是经济发达城市之间的航空市场，导致机场发展严重不平衡。大型枢纽机场容量饱和、扩展受限，小型机场客源不足、资源闲置，制约了我国机场体系的整体协调发展。低成本航空模式促使民航服务从高端、公务为主向经济、大众为主转变。随着我国普通居民消费能力的提高，对航空运输尤其是低成本航空的需求将持续高涨。低成本航空将给中小机场带来重要的发展机遇，并推动大型机场业务模式的转变，从而促进机场体系战略格局的优化。
根据欧美发展经验，低成本航空公司在选择机场时往往避开那些空中和地面交通拥堵的大型机场，多选择小型、支线或者二线机场作为运营机场。这些机场的主要优势体现在：收费较低、起降时刻选择空间大、飞机转场效率高、航班延误率低，总体上有利于降低航空公司的运营成本。我国为数众多的中小机场，尤其是拥有庞大待开发市场的中西部机场、大城市周边的二线机场和诸多旅游城市的小机场，可以充分利用自身优势，依托地区资源，吸引航空公司共同开发潜力巨大的低成本航空市场。
由于低成本航空公司多选择在二线机场运营，一定程度上会构成与大型机场之间的竞争。有些大型机场为了扩大业务空间，通过修建低成本航站楼、提高运营效率等方式吸引低成本航空公司进入机场。而有些大型机场定位于只为传统航空公司提供一流服务，不愿意为满足低成本航空的需求而破坏自身的品牌形象。应对低成本航空的冲击，我国大型机场应该根据自身的发展目标和客观环境，确定战略定位与应对策略。
总的来说，机场应该通过降低成本、提供差异化服务为低成本航空提供强有力的支撑，以低成本航空带动民航运输量增长，促进地区经济繁荣。
一是改善公共交通，增强低成本航空整体竞争力。选择低成本航空的旅客对票价敏感，在出入机场时更倾向于使用公共交通工具。机场应更好地融入综合交通网络，争取构建以机场为核心的综合交通枢纽，为低成本航空运输铺设便捷的地面交通配套设施。上海虹桥综合交通枢纽是成功的典范，作为国内第一个以机场为核心的综合交通体，高铁与机场连接得相对紧密。
二是降低收费，激励低成本航空公司开发市场。对于低成本航空公司来说，机场收费越低越好。在推行低成本战略之初，机场可以通过降低收费来增强对低成本航空公司的吸引力。为了增加业务量，机场还可以给予低成本航空公司航线补贴，激发其开拓市场的积极性。此外，机场应积极争取当地政府的支持，采取补贴、税收、建立航空公司基地等优惠措施，促进低成本航空公司加大市场投入力度。
三是改造设施，提供差异化服务，满足低成本航空简化、高效的运营需求。低成本航空公司对于航站楼设施的需求是，尽量简化以降低收费，满足旅客地面服务环节的最低需求即可，不需要登机桥、摆渡车和贵宾厅等设施。现阶段我国机场能满足低成本航空运营的设施不足，拥有低成本航站楼的机场很少。低成本航站楼要求配置较低，机场可以在现有老航站楼或者货站的基础上进行改建。
低成本航空公司从运营层面对机场的主要需求是简化与高效，机场需要保证高效的运营流程，达到降低运输成本的目的。为缩短旅客下机、机舱整理、旅客登机、行李货物装卸、机组登机等一系列工作的时间，机场需要在航班调度、维修安排、机位合理使用等方面进行详细规划与管理，减少不必要的环节，以提高低成本航空公司飞机的周转效率。
