美国航空与全美航空合并后的新公司将是世界上最大的航空公司，拥有超过1500架喷气式飞机，每天执行6700个航班飞往全球350个城市，营业收入将达到400亿美元。此外，美国航空在美国国内和国际航线网络方面都具有许多优势。而全美航空则在北卡罗来纳州的夏洛特、费城和凤凰城等重要城市具有较强的实力。两家航空公司的五大枢纽航线并不重叠，确实能够形成很强的优势互补。
美国航空作为一家老牌航空公司，曾经在美国航空市场上首屈一指，在世界范围内也是知名的大型航空公司之一，在品牌、运营经验、航线网络、航空资源等方面都具有很强的实力。全美航空董事长兼首席执行官道格·帕克就曾说过，美国航空是全球非常具有标志性的品牌。该公司之所以走上破产重组的道路，并不是实力衰退所致，而是因为美国航空是美国唯一支付雇员养老金的运营商，很难承受巨额的内部运营成本。再加上金融危机和高油价，更让其雪上加霜。即使这样，自金融危机以来，美国航空在载客量、收益和市场占有率等方面依然居美国同行的前列。这次与全美航空合并重组，可以说是让美国航空摆脱了一大“累赘”。现在，美国航空拥有的核心竞争力又重新焕发出来，再加上市场份额增加和航线网络规模扩大，不仅可以轻装上阵，而且是重振雄风指日可待。
对于全美航空而言，尽管其规模在美国网络航空公司中的排名靠后，但发展的步伐却从未停止过，已经从美国国内第7位上升到了第5位。现在，全美航空与美国航空合并，既可以迅速提高自己的市场地位，又能有效地面对达美航空、美联航和美国西南航空的竞争。在帕克看来，新美国航空的规模、广度和能力将使其以更高的效率与盈利能力参与全球市场的竞争。
毋庸置疑，新美国航空将焕发出更强的市场活力。但是，即便如此，新美国航空其实还将面临许多方面的挑战。在美国前几起并购案中，达美航空与美国西北航空合并后的协同效益明显，被业界称为航企成功合并的典范。而美联航与美国大陆航空的合并看似气势庞大，但内部整合一直尚未真正完成，大型航空公司的规模优势始终没有显现出来。美国交通部公布的今年1月～8月航空公司旅客运输量前10名中，美联航排在了达美航空和美国西南航空的后面，而且在名单中，客运量同比出现下降的航空公司只有美联航和卓越航空。所以，合并只是一种外在形式，能否实现新的发展关键还是要看内部整合的功力。反观现在美国航空与全美航空的合并模式，地位上美国航空强势，而并购发起者全美航空则处在相对弱势的位置。在未来的整合过程中，双方能否较好地达成协议，仍然值得关注。
在绝大多数合并案例中，企业文化始终是不可忽视的问题。帕克也承认，美国航空偏于保守，而全美航空较为开放，双方的企业文化有较大的差异。因此，双方要实现协同效应，需要一个融合和磨合的过程，不可能一蹴而就。另外，美国航空工会在公司破产重组的过程中，都是站在美航的对立面，劳资矛盾尖锐，甚至大大拖延了公司重组的进程。现在虽然就一些条款暂时达成了协议，但并不代表以后不会出现新的劳资问题。在其他国家，劳资矛盾闹到航空公司运营出现“停摆”的情况，也是有先例的。（《中国民航报》、中国民航网）
