同时，提高机票直销比例成为航空公司节流的重要途径。西部航空品牌部负责人透露，目前，公司直销比例仅30%左右，比普通航企的20%略高，未来希望达到50%。而春秋航空的直销比例则达85%左右。
另外，西部航空品牌部负责人称，西部航空已推出廉价机票+酒店的旅游组合产品，探路低成本航空运作商业生态链。业内人士认为，这与春秋航空与春秋旅行社珠联璧合的廉价模式异曲同工。
挑战
做大规模 廉价航空陷资源困局
纵观国际廉价航空领域，“规模效应”是关键因素。王疆民表示，以欧洲最大的廉价航空爱尔兰瑞安航空为例，它在全球建立了23个基地，航线遍布欧洲十几个国家，拥有超过300架飞机，是全球最赚钱的廉价航空公司，而规模效应正是其法宝之一。
王疆民坦言，国内最成功的春秋航空目前也只有30多架飞机，只有石家庄、上海和沈阳三个基地。在民航业数千亿元市场中，廉价航空只分到很小的一杯羹。
“在廉价航空发达的欧洲、北美市场，其份额分别达24%和27%，仅在欧洲，就有78家廉价航空公司。”王疆民说，而在中国，廉价航空只有大约1.5%的市场份额，整体上还处于萌芽阶段。
“美国有近两万座机场，而中国只有不到200座。”王疆民称，国内民航业整体上有客源没资源，热门城市航线、资源过于集中，而大部分城市却没有航班甚至没有机场，这给廉价航空发展增加了不少困难。
“廉价航空的壮大需要像公共汽车一样，具有连番发班的航班波，实现规模效应，但国内尚不具备这样的条件。”某大型国有航企内部人士表示，北京、上海、广州、成都以及重庆等热门航点，在上午十点及下午四五点的黄金时刻，国航、南航和东航三大航几乎具有垄断地位，甚至不少热门航线上，没有廉价航空的航班。
高铁抢客 中短程航线受冲击
“春秋航空廉价模式的成功，主要原因在于其有春秋旅行社作为后盾。”中国民航大学教授卢伟坦言，春秋航空航班上的商业服务固然是关键，但更重要的是，背后有春秋旅行社提供客源支撑。
张武安也坦言，春秋航空的飞机白天运商务旅客，晚上运休闲旅游旅客，客座率保持在95%的同时，飞机利用率也达到每天13小时左右，比传统航空高出三成。
卢伟分析称，近年来国内高铁快速发展，以其快速直达城市心脏的优势，对国内中短程航线造成了一定冲击。比如，成渝动车提速让时间缩短为2小时后，迫使部分航空公司停运成渝航线。接下来，渝利铁路的贯通，也势必影响重庆—武汉航线的运营。而随着高铁不断发展和运营成熟，将有更多短程航线从降价到退出市场。
建议
避热就冷 在中小城市找空间
“800公里以内的市场将会是高铁的天下，民航业尤其是廉价航空没必要去凑那种热闹。”张武安表示，春秋航空早在3年前就预料到高铁时代的到来，会对中短途航线造成冲击，因此已撤掉不少800公里以内的短途航线。
西部航空品牌部负责人也称，西部航空将通过高效运营的模式降低成本，并不断丰富和调整航线网路布局，试水长航线，尽量避免短途航线与高铁正面竞争。
“对廉价航空而言，在建设基地以及航线选择上，没有能力在热门商务航线上与普通航企竞争，不管是英国伦敦，还是中国北京、上海等地，机场地面服务费用往往最贵，这并不利于廉价航空节流。”王疆民表示，正如总部在上海的春秋航空，它也并未获得更多虹桥机场的黄金时刻。
王疆民建议，国内民航业还有很大的发展空间，廉价航空应考虑避热就冷，到一些二线城市或者中小城市培育市场。一方面机场费用较低，另一方面可以围绕中小城市建立自己的航线网络。“以西部航空为例，可以背靠海航的庞大网络，实现客源和航线网路共享的同时，与海航旗下的其它航企差异化发展，在一些城市打造自己独特的廉价航线网络”。
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