低成本航空作为一种全新的商业运营模式，已为越来越多的人所关注。今年以来，多家内地航空公司在低成本航空领域动作频频，西部航空、吉祥航空等陆续向低成本航空转型。同时，民航局也开始释放出发展低成本航空的积极信号。随着未来低成本航空公司的逐渐增加，作为航空公司的运营场地—机场又该如何面对呢？这都是我们现在需要思考和面对的新课题。
从整个大中华地区来看，从2004年开始启动，近十年探索的澳门机场低成本航空是如何发展的呢？又有哪些运营的独特经验呢？近日，民航资源网就澳门机场的低成本航空发展及运营等问题对澳门国际机场专营股份有限公司执行委员会主席高级助理兼物流暨通用航空发展部总监崔光先生进行了专访。
救市之路：定位准确 步步为营
谈到澳门机场的低成本航空发展，就不得不说澳门机场的建设之路。崔总向我们介绍说，不管是从澳门的经济发展还是社会结构等方面，澳门都不具备修建机场的条件，尤其是狭小的物理空间和本地人口成为修建机场的最大硬伤。崔总用数字举例说，目前整个澳门的面积是30平方公里，而内地的广州白云国际机场的规划面积就达49平方公里，也就是说，澳门的整个面积还没有白云机场(600004,股吧)面积大。所以澳门机场在是否修建的问题上就面临来自四面八方的诸多压力。
事情的转机出现在上世纪八十年代末，中葡之间的政治关系直接推动了澳门机场的兴建速度，所以澳门机场作为在特殊政治色彩孕育出来的机场在之后的发展初期也和政治紧密挂钩。
当时两岸关系也逐渐开始发展，但是不能直接通航，由于澳台航线采用“一机见底”、“落地签证”的特殊政策，所以，当时仍然是葡萄牙殖民地的澳门成为沟通两岸关系的最好桥梁，通过转机实现了台湾和大陆的间接直航。澳门机场成为台湾客商进入中国大陆，特别是珠三角和长三角地区的重要渠道，同时成为航空货物往来两岸和进入国际市场的重要集散地。崔总告诉我们，那个时候的台湾客人和大陆客人占整个澳门机场超过70%，来往两岸之间的货物占澳门机场80%以上，是名符其实的中转机场。
但历史长河永远是前进的。2005年春节期间，两岸首次实现包机”双向对飞“的直航。崔总说这对于澳门机场的发展来说，是不好预兆的一个开始，占机场七成的中转如果就此停止，这对于澳门机场来说是致命的打击。预料到这样的一个结果，澳门机场开始进行新的战略转移和探讨。
经过澳门机场精密的市场分析，2004年开始，澳门机场决定发展差异化战略，引进低成本航空。崔总告诉我们低成本航空的引进也是面临诸多挑战，特别是澳门本地的旅游系统反对呼声最高，因为当时在他们的概念中，低成本航空带来的旅客主体是不怎么消费的，会破坏当地的旅游消费模式。顶着巨大压力，澳门机场坚持自己的策略转变，2004年7月引进第一家低成本航空。
事实证明，澳门机场的市场预测和战略转移是完全正确的。随着两岸直航的陆续开通，澳门国际机场担负的两岸中转枢纽政治使命逐步终止，据相关资料显示，2008年底、2009年初两岸直航后的中转客人由原来60%—70%的比例直降为10%，如果按照占七成份额的市场来算，这对澳门机场来说是灭顶之灾。
崔总告诉我们，2005年，澳门机场低成本航空的旅客人数大约占旅客总数的4%，而到2012年占到30%，也就是说，目前澳门机场有1/3的客人是低成本航空带来的。
数据显示澳门机场的市场预测和战略转移是完全正确的，那澳门机场是如何进行运营的呢？
经营之道：个性服务 实现双赢
2004年开始，澳门机场决定发展低成本航空。崔总告诉我们，因为没有任何相关经验，在引进低成本航空之前，澳门机场进行了大量的准备工作，先后到欧美、东南亚等地进行广泛地考察和学习。2004年，澳门机场在大中华地区率先引进了尚处于起步阶段的低成本航空公司—亚洲航空，之后，虎航、宿务航空、真航空、釜山航空、微笑泰航等低成本航空陆续进驻澳门机场。据相关资料显示，至2012年，在澳门机场运营的航空公司共21家，分别在内地、台湾东南亚和东北亚等地区营运达32条航线，其中，低成本航空已占了8家，运送旅客达1，370，539人次，比去年同期上升30%，占总体旅客吞吐量的30%。可以说，在短短几年间，澳门机场低成本航空发展非常迅速。
崔总介绍说，澳门机场的低成本航空发展如此迅速，与澳门机场的独特地理位置和澳门经济的快速发展紧密相关，近年来，随着澳门休闲旅游、博彩业等的迅速发展，吸引了大批旅客。除此之外，在澳门机场低成本航空的发展过程中，通过考察其它国家低成本航空的发展同时结合澳门机场自身的实际情况，创造出了适合自己的两个低成本航空发展体系，一个是价格体系，另一个是运营体系。
低成本航空也叫廉价航空，航空公司当然希望在机场花钱越少越好，但这恰恰对机场来说是一件“吃亏”的事情。在这个相互博弈的过程中，如何实现双赢的局面呢？澳门机场设计出了一套个性化服务—菜单式服务。菜单，顾名思义，就是机场在给低成本航空公司提供服务选择时，将所有的服务罗列出来，设计成为菜单的形式，并且每个”菜”都标上相应的价格，由低成本航空公司自己选择，崔总形象的比喻道：“你要什么菜，我们就上什么菜，明码标价，童叟无欺。”这样，无论对于航空公司还是机场都有了一个相对宽松的选择环境。另一方面还建立了一个激励制度。何谓激励制度呢？简单解释就是澳门机场会和低成本航空公司达成一个“协议”，这个协议的标准就是低成本航空公司能为澳门机场带来的旅客量，达到了规定的标准就会得到相应的奖励。除了这些，澳门机场在运作方面也有一些独特的设计。低成本航空的公司的盈利模式就是要将每一分钱都花在刀刃上，将成本降到最低，而机场的登机桥、摆渡车等的使用都是要收取费用的，澳门机场都会尽可能将低成本航空公司的停机位靠近候机厅，减少旅客在地下行走的时间，同时又为低成本航空公司节省了成本。同时，澳门机场还推出鼓励航空公司开辟新航线的奖励计划，得到航空公司的积极回应。
这一系列针对低成本航空的措施，不但增加了澳门机场的客流量，而且澳门机场的服务也得到了越来越多低成本航空公司的认可。
低成本航空VS传统航空公司
作为一个综合性的机场，既要发展传统航空公司又要发展低成本航空公司，该如何控制两者的比例，将机场的利用率实现到最理想化呢？
崔总告诉我们，在国际上并没有一个公认的比例。他介绍说，国外一些支线机场的低成本航空发展比例会高些，比如距离法兰克福机场一小时车程的hahn机场，它主要发展方向就是低成本航空和货运，基本不发展传统航空。但是澳门机场作为澳门唯一的综合性机场，既要发展低成本航空公司的同时也要发展传统航空公司，并不能直接断言低成本航空公司发展的越多就是越好的。实际上，考虑到机场的实际收益和战略方向，从整体发展上澳门机场还是会继续支持传统的航空公司。就澳门机场目前低成本航空的发展比例来看，已经占到了30%，而机场内部控制线为不超过35%，一旦超过就需要重新考量。
另外，澳门机场的低成本航空公司和传统航空公司的发展有一个区别，就是会按照每一个航空公司的整体发展方向和类型配合发展，而且现在传统航空公司在澳门国际机场的客座率也达到65%以上。所以，整体的发展还比较乐观。
随着低成本航空公司的不断涌现，对于建或不建低成本候机楼现已成为许多机场所面临的问题。吉隆坡机场、樟宜机场等亚洲机场很早就有了低成本航空公司的立身之处，那澳门机场是如何考虑的呢？未来会不会也向低成本航空候机楼发展？针对这个问题崔总也谈了自己的观点。
崔总告诉我们，每个机场的面对的实际情况不同，处理的方式也就不同，总的来说，如果一个机场利用率超过八成以上就应该考虑重新修建或者扩建候机楼。拿澳门机场来说，澳门机场的年处理客流量大约是600万左右，今年包括低成本航空在内的澳门机场预计处理的客流量是480万—490万，机场的利用率接近了80%，而这个80%中包括了低成本航空的客流量，如果除去低成本航空带来的旅客，澳门机场的实际利用率不到八成，根据自己的情况，澳门机场侯机楼有扩建的压力，但是即使扩建，也会在现有侯机楼的基础上扩建，而不会另外建设低成本候机楼。同时崔总强调，就他个人来说，他是不赞成建立低成本候机楼的。因为低成本航空本身带有一种歧视的色彩，从人文角度考虑，廉价候机楼给旅客的感觉是不好的。
结 语
爱因斯坦曾说过，面对难题之时，就是机遇来临之际。澳门机场低成本航空发展正是在这样一种情境中应运而生。笔者认为澳门机场能够在危险的关头化险为夷，不断发展，其实有很多东西是值得我们学习的。首先是在机场的发展过程有一个清晰的定位，定位之后而不轻易改变，同时，结合机场自身的实际情况，而不是盲目的追求数字、追求规模。其次是在机场和航空公司的博弈中，是一种互惠互利的良性发展，为航空公司提供特色服务，最后获得双赢局面。
