令人闻之色变的地沟油，将被加工提炼成航空燃油？
今年以来，上述说法不断被一些媒体“证实”。消息源自2月28日中国民航局正式受理中石化提出的1号生物航空煤油适航申请—中石化镇海炼化已可利用多种动植物油脂提炼生物航油，申请获批后即可量产。
基于生物燃油市场的广阔前景，甚至有报道称，已有国外航空公司与我国废油回收企业签约，大量购买地沟油以炼制生物航油。
但中石化及1号生物航油的生产方镇海炼化有关人士告诉时代周报，使用地沟油开炼生物航油是部分媒体的误读。镇海炼化已经成功生产的1号生物航空煤油，所用原料并非地沟油，后者只是“未来拓展的一个方向”。
受访生物能源专家称，考虑到成本风险，掌握生物航油技术的企业一般都会直接用动植物油脂而非地沟油进行生产。
另外，所谓的中国供油企业亦证实，与国外航空公司的商业合作目前只是意向，并无实质进展。
空欢喜一场
今年2月28日，在人民大会堂，中国民航局正式受理了中石化研发的1号生物航煤适航审定申请。
生物航煤，是指以可再生资源为原料生产的航空煤油。鉴于其特殊性，必须经过中国民航局和航空油料鉴定委员会的严格论证和适航审定之后，方可投入使用，并进行规模化生产。
此前，经过两年的研发，自2011年12月12日开始，中石化镇海炼化杭州公司成功实现工业放大生产并产出生物航煤，成为国内首家拥有自主生物航煤生产技术、具备批量生产能力的企业。
此消息被部分媒体解读为中石化已可利用地沟油提炼生物航油，引发公众热议。事实上，地沟油已成为国人用餐时挥之不去的阴霾，如能“废物”利用，生产航空燃料，实属利国利民。
不过，媒体的报道却让中石化颇为被动。“关于生物航煤，我们最新的消息仅限于今年2月28日向中国民航局提出的适航申请。”中石化新闻办有关人士对时代周报说，“至于原料，我们自始至终都未提‘地沟油’字眼，而是‘多种动植物油脂’。如果以后要用（地沟油），会向媒体通报。”
“目前，中国石化正在积极拓展生物航煤原料来源，努力开发餐饮废油和海藻加工生产生物航煤的技术。”当日的新闻通稿如此写道。
镇海炼化宣传部部长黄仲文证实了上述人士的说法，称部分媒体关于“地沟油开炼生物航煤”的报道未经公司认定，是误读。
“我们没用地沟油！”黄强调。具体什么原料，他表示不便透露，“也不是餐饮废油，反正是生物原料。”而地沟油“只是未来拓展的一个方向”。
对于公众关心的试飞，黄称目前还处于论证阶段，尚无明确时间表。此前媒体“最快到明年1月份完成适航审定”之说法并不足信。
黄透露，由于目前生物航油的生产成本远比传统石化航油高得多，该项目还处于试验阶段，“作为中石化的战略储备”，因此前景并不好分析。
关于用地沟油提炼生物航油的另一个言之凿凿的“佐证”是：今年7月，荷兰皇家航空公司已与上海绿铭环保科技股份有限公司（下称“上海绿铭”）签订合同，计划从中国购买超过1万吨地沟油，首批2000吨已发货。
上海绿铭有关人士则告诉时代周报，公司与荷兰方面的合作并非如媒体报道的那样，“双方只是有意向，但还没进展到那一步。”
“听说国外公司从中国哪里买了多少吨地沟油回去做航空燃油，我的第一反应是，要么是有人要炒作地沟油，要么是媒体不熟悉技术搞错了。”生物能源专家、清华大学化工系教授刘德华向时代周报记者表示。
成本决定原料
欧盟于2008年11月19日通过，并于2012年1月1日开始正式实施的航空碳税法案，加快了世界各国开发生物航空燃料的步伐。
国际航协主席、中国国航董事长王昌顺今年6月表示，未来8年，欧盟碳交易税将增加中国民航运输成本179亿元。如果使用生物航空燃料，航空公司将因此节省一大笔钱。
业内预测，到2020年，中国生物航油的使用量将达到航油总量的30%；按每吨生物航油1万元的价格计算，届时的市场容量将达到1200亿元。到2040年，全球约80%的飞机都将采用生物航油。
这无疑将是一个巨大的市场。问题在于，采用什么样的原料生产生物航油，同时确保其能为航空公司所接受并持续使用呢？
在今年的（达沃斯）世界经济论坛北京分论坛的一个主题为“关于可持续发展”的讨论会上，谈到生物航空燃料问题时，负责实施中石油生物燃油计划的石油化工研究院副总工程师付兴国向刘德华透露，目前生物航油的成本是现有石化航空燃料的3倍。
“你们接受这种燃料吗？”刘问旁边的中国民航局有关领导。对方笑而不语。生物航油技术并非中国首创，而是由国外公司最先开发利用。但刘德华从未听说拿地沟油来开炼生物航油，或者是应用更广泛的生物柴油的。
“因为这项工艺（加氢催化）决定了其对原料的要求很高，地沟油的成分那么复杂，怎么可能？”刘德华质疑说，“我不认为一个具备了把生物油脂加工成生物燃油技术的企业，会冒险拿地沟油来做航空燃油。”
“技术上是绝对成熟的，没有问题。”刘举例称，芬兰的一家公司，年最大加工量达到了50万吨。但国外油企一般都是直接利用生物油脂进行提炼，这样风险会小很多。如果使用地沟油，无疑将大大增加成本和风险。
从原料成本考虑，即便地沟油比生物油脂便宜，但并非一吨地沟油就能炼出一吨生物航油。
“既然（使用生物油脂和地沟油）目的都是为了减碳，干嘛非要把自己逼到地沟油这么窄的道上？”刘反问。
另有报道称，国外一些公司欲与肯德基、麦当劳等大型餐饮企业合作，收购餐饮废油用于加工生物航油。刘德华认为此举尚有可行性，“这样油品的质量会相对稳定，量也大，不同于中国的小商小贩淘来的来自于千家万户的地沟油。”
废油收购乱象
没有无用的垃圾，只有放错了位置的资源。
中国独特的饮食习惯，决定了每年将产生数量庞大的餐饮废油，如能被充分利用—制造生物柴油或化工用品，将实现环保与经济的“双赢”。但食品监管的软弱无力，让相当一部分餐饮废油去向成谜，相关行业发展亦陷入困顿。
鉴于“地沟油”、“垃圾猪”等餐厨废弃物引发的各类食品安全问题，2011年，国家发改委、财政部以及住房和城乡建设部联合发文，公布了国内首批餐厨废弃物资源化利用和无害化处理33个试点城市名单。各城市开始指定具备资质的环保企业，对餐厨垃圾进行统一回收处理。
但餐厨垃圾绝非公布一批试点城市、指定一些回收企业就能管好。“需要公安、工商、卫生等多部门合力完成。”多位受访者表达了这一观点。
现实中遭遇的挫折和困难，令人觉得不可思议：正规企业常常“挨饿”，无证商贩却吃得脑满肠肥。从获益角度出发，餐饮店更愿意将餐厨垃圾交给无证商贩，而非正规企业—前者支付的回收费往往比后者高得多。
以福建为例，福州天泰环保公司总经理袁宝淦告诉时代周报，原本有4家餐厨垃圾回收企业，如今仅剩一家，个别企业恰是因业务少、亏损而倒闭。
即便独此一家，该公司仍感觉“吃不饱”：包括福州、宁德和武夷山三个城市在内，公司每年仅能收到2000吨餐厨垃圾，而公司年处理能力为3600吨。
更极端的例子是福建龙岩卓越新能源公司。在厦门，该公司统一车辆和人员着装，以示专业和正规，结果成了“活靶子”：回收人员走到哪儿，就被不法分子追着打到哪儿。
“生产成本可以通过改进技术降下来，但原料成本则很难，石化企业不可能专门跑去餐馆收废油。”刘德华坦言，监管无序让他对生物燃油这一朝阳产业在中国的发展前景缺乏信心。
“至少短期内很难改观。”他说。
不被看好的中国市场
从世界范围来看，生物燃料已经有了一个稳定而广泛的市场。
2011年，全球生物柴油的消费量达到2000万吨。不少国家从法律上强制要求：石化企业要出售石化柴油，必须添加一定比例的生物柴油，以推进生物燃料产业的发展。
作为发展中国家的中国，近年来也在积极响应“节能减排”的国际号召，大力发展生物柴油产业，并公布相关标准和免税政策。
2010年9月26日，国家质检总局、标准委联合发布《生物柴油调和燃料标准》（B5标准），并于次年2月实施。
2010年12月17日，国家财政部和税务总局发文，规定从2009年1月1日起，对利用废弃的动植物油生产纯生物柴油，并符合相关条件的企业免征消费税；在通知下发前已经缴税、符合条件的企业，按规定予以退还。
然而，“标准不等于法律强制”，刘德华说。
一位不愿具名的专家表示，按照国家的可再生能源法，石油企业有义务和责任接受并推广使用生物燃料，但现实中他们“并不积极做这件事”。
国家的相关补贴也未到位。我国的太阳能和风能获得的补助就比较大，但除了每年消费量达100多万吨的燃料酒精有一个稳定的补贴制度外，其他生物燃料还没有。
另外一个不为人熟知的情况是，中国每年石油进口量占总消费量的55%-56%，食用油的进口比例则达到70%以上。“因而政府更加会控制，不让拿食用油来做生物燃油，否则将导致食用油价格上涨，甚至影响社会稳定。”刘德华说。
刘德华透露，目前中国的生物燃油技术，更多是在海外市场如德国、巴西等国实施商业化。这些国家不仅有法律、市场保障，原料来源也很丰富。
在刘德华看来，中国石油应到非洲、南美洲等人口稀少、土地广袤、油脂资源丰富的地区开发生物燃油。
“这样既拿到了油源，（部分）解决了中国能源短缺的问题，又符合低碳、绿色、环保的世界发展趋势，还能赢得良好的国际声誉，何乐而不为呢？”他说。
