全球对于低成本航空公司的追求继续在开花结果。通过降低成本和建立品牌来维持廉价票价，现在全球航空公司中每100个座位中，低成本航空公司就提供了其中的23个座位。比如英国、爱尔兰和意大利人选择瑞安（Ryanair Limited）或易捷航空（EasyJet Airline Company Limited），而不是英国航空（British Airways PLC）、爱尔兰航空（Aer Lingus）或意大利航空（Alitalia S.p.A.）。新加坡人在短途航线上越来越多选择欣丰虎航空（Tiger Airways Pte Ltd）、捷星航空（Jetstar）和亚洲航空公司（AirAsia，简称“亚航”），而不是新加坡航空（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）。从下面的图一中，我们就可以非常直观看见全球低成本航空运力份额呈逐年上升趋势。
图1：全球低成本航空运力份额（2001-2010年，2010年截止到10月份）。资料来源：亚太航空中心
如果按照OAG的数据，亚洲低成本航空在本区域内占据了约有18%的座位数量。而2001年只有1%。18%这一数字与当前亚太地区低成本航空所拥有的窄体机队比例差不多。今后全球大约一半的窄体飞机都将交付给亚太地区的低成本航空公司。这意味着到2015年机队的份额将增至约占总数的33%。如今大约是465架，到2015年，亚太区低成本航空的窄体机队大约是985架飞机。
图2： 亚太地区低成本运力份额（2001-2010年）。资料来源：亚太航空中心
那么2011年整个亚太地区低成本航空公司呈现了什么样的发展趋势？对于我国民航业而言其中有什么可以值得借鉴参考的？本文将梳理一下2011年亚太地区（不含中国）整体低成本航空业发展的主要趋势和方向。
一、低成本子公司的崛起
如今网络型航空公司内部成立低成本子公司的方式正在亚太地区如火如荼发展。在亚太地区，低成本子公司正在迅速崛起，目前有不少于13家提供全面服务航空公司已经或计划成立单独品牌的低成本子公司。例如，澳航的捷星航空公司，在澳大利亚从事国内和国际运营业务；在新加坡组建了捷星亚洲航空公司，在越南成立了捷星太平洋公司，如今计划在日本、菲律宾和印尼设立分支机构。
其中我们必须要提及的是2011年5月25日，新加坡航空公司宣布计划成立一家全新的低成本航空公司。该公司将采用宽体飞机执飞中远程航线。新航总裁吴俊鹏先生（Goh Choon Phong）表示：“我们非常高兴全新的廉价子公司即将服务于消费者。我们看到，一个新的市场正在成形，并且它将为新航带来更多新的增长机遇。”
一直以来，新航的战略就是提供全面服务，提供高端产品，我们从A380飞机上的设施设备，从公司历年来所获得奖项就可以一目了然。但是如今新航开始重新审视长期发展战略——开始关注蓬勃发展的休闲市场了。这实际上也是竞争的结果。在过去几年，新航国内市场的份额逐步下降，低成本航空公司已迅速扩大自己的“势力范围”。截至2011年3月的2010-11财政年度，新航承运了16.6百万人次。10年前，在2000-01财政年度，公司承运了15百万人次。这说明在过去10年只是11%的增长，可谓微不足道。几乎同一时期（2000-2010年）樟宜机场总吞吐量从28.6百万增至42百万人次，10年间出现了32%的增长。由此可见新航所面临的竞争压力。在这段期间，新航的战略显然是盈利能力为重，规模扩张为次。但在快速增长的亚洲市场，这可让其他竞争对手发展壮大实力。公司一直以来专注于高端旅客，因此这意味着它必须反过来对低价格的休闲旅客市场提供补贴。但是亚洲休闲市场快速增长，商务旅行市场发展比较缓慢，再加上经济衰退的冲击，对原先完全以公务旅客为主的航空公司形成很大的影响。这或许就是新航成立低成本子公司的主要原因所在。
让我们纵观全球，澳航集团在全球运营着双重品牌（网络型和低成本）模式，这也是迄今为止最为成功的从内部发展起来的模式，同时也是最富有争议的模式。子公司——捷星航空公司是一家低成本公司，它已经有效地摆脱了在国内的低成本竞争；同时在快达一些盈利情况不佳的国际航线上，捷星航空已经取而代之；在亚洲的发展则充分让捷星去提供这个平台。捷星可谓是快达航空公司的救生员，一方面抵御低成本航空公司的竞争，同时也在快达的版图上扩张市场份额。在远程航线上，捷星已经取代了快达的部分航线。由于集团确定了双重品牌战略，它在提供全面服务和低成本之间建立起了平衡，并且博采众长，形成了自己牢不可破的竞争优势。
当然我们不能回避的是：在传统型航空企业中嵌入低成本文化，这里面自身就存在着一系列挑战，特别是当母公司和子公司共享服务和系统时。在这种模式下，最主要的潜在威胁是子公司面对的是和母公司相同的市场以及相同的运输量。子公司抢占的是就是母公司的市场份额！同时子公司缺乏行动的自由度——特别在航线和价格上——需要看母公司的脸色，但是这两项正是低成本航空公司有效运营的基础。新航能否取得成功，或许魔鬼就在细节中！
二、不同运营模式联手：用意何在？
在亚太地区，2011年还发生了一件让世界瞩目的事情：2011年8月9日，亚洲航空公司及马来西亚航空公司（Malaysia Airlines，简称“马航”）宣布将共同构建全面的合作框架。各方成员将充分发挥各自优势，优化效率，并以互补方式加强商务合作，为消费者提供更大的实惠。
亚洲航空公司刚刚诞生的时候，谁也没有想到10年后会发生什么。创始人托尼·费尔南德斯（Tony Fernandes）当时取名“亚洲航空公司”，这就是非常明智的举动。或许当时他的想法已经超越了本土航空公司的概念——作为跨国品牌，而不是局限在国内运营。以前马航运营时有着政府补贴，但是亚航进入后，票价大跌和需求飙升，高增长和利润相伴相随。自此，低成本运营模式像野火般地在整个东南亚传播——亚航可谓立下了汗马功劳。
那么，为什么这两家不同运营模式的航空公司之间要携手前行？提供全面服务的航空公司能否真正和低成本航空公司结盟？但是有一点，我们可以肯定：双方历史性结盟在几年前几乎不可想象，这可能会导致亚洲史无前例的航空业空前整合。在高度波动和高成长的亚太区，这种举动肯定会对其他航空公司（比如澳航、新航等）以及相应的伙伴关系产生不同程度上的影响。
如果我们分析一下双方“婚姻”，我们会发觉：首先，这一合作有助于马航、亚航专注于自身的业务领域发展，从而实现整体效益的最大化。通过与亚航的合作，马航将收缩战线，专注于向客户提供全面服务型航空服务，而亚航将在国内竞争大幅降低的前提下，专注发挥核心优势，在低成本航空市场持续拓展。两者清晰的市场定位有助于强化双方的竞争优势。亚航表示：和马航联手“的确是一个成长的故事”，两家航空公司通过各自核心能力为重点将能更快地增长，不用“自相残杀”。同时结盟将进一步拉大和其他竞争对手之间的距离。澳航-马航以及捷星-亚航之间的关系，如果四强联手，这可能改变整个亚洲航空市场的格局，比如在新加坡樟宜机场，澳航、马航和亚洲航空集团联合起来现在占总运力的20%左右。新航在樟宜拥有大约33%的运力份额。
亚航短期和长期前景已经灿烂一片，公司正处于成长路径上，可能在未来十年中成为全球第二大的低成本航空集团，这次和马航联手将具有巨大的意义，因为其国内市场几乎不存在恶性竞争了，准入障碍已经消除，可以一致对外了。这就是双方结婚的真正目的！
三、跨境以及远程低成本运营商的潮流
在亚太地区，低成本航空公司——包括提供全面服务航空公司所组建的低成本子公司，基本上实施跨界运营以及远程低成本运营，比如捷星、亚洲航空X，以及新航即将成立的公司。这些公司与另一家航空公司（包括母公司）在枢纽机场密切合作，因此在很多方面模仿网络运营模式，实施远程运营业务，它们还促成链接到母公司/合作伙伴的网络中，以及开展常旅客项目等。
| 航空公司 | 网络 | 机队 | 订单 |
| 亚航X | 中国、欧洲、澳洲 | 9架A330；2架A340 | 17架A330；10架A350 |
| 捷星国际 | 亚洲、澳洲、新西兰 | 9架A330； | 2架A330；来自澳洲航空公司的B787-9飞机 |
| 新加坡航空新组建的公司 | 亚洲 | B777； | 新航订购了B787和A350 |
表1：亚太地区部分远程低成本运营情况表
这一段主要介绍新组建的日本Peach航空公司，这是全日空和香港投资公司的合资企业。同时全日本航空运输公司（All Nippon Airways Co.，简称“全日空”）也正在试图和亚航合作，成立独立的合资公司——亚航日本公司。Peach将基地设在东京成田机场。公司名称Peach是指泛亚（Pan-Asian）、充满活力的（Energetic）、可负担得起的（Affordable）、有魅力的（Cute）、酷的（Cool）和高兴（Happy）的意思。从公司名称就可以看出全日空的雄心壮志，Peach今后要运营的市场肯定不会只是局限于日本国内。新公司CEO曾这样说过：“公司将执飞香港、中国大陆、韩国、台湾和菲律宾航线。公司将按照瑞安的模式一开始只有一个基地，随后发展多基地模式。”
同时，亚太地区的低成本航空业许多都已经走出了国门，在全球舞台上纵横捭阖。实际上，子公司/跨界合资企业的关键是推动了国外所有权限制的变革。亚航在这一地区最早推行此概念。与欧盟内创建的内部市场相比，东盟开放天空协议仍然缺乏实质，比如没有允许开放第七航权。然而，在亚洲的跨国合资企业提供了另一种解决方法。合资企业能够绕过航空公司“设立权”和“所有权”的限制，逐步“破坏”和变革陈旧的双边体制。甚至在日本，以前对于所有权和控制权要严格遵守法律，现在对这种形式的市场准入很放松。比如全日空将与亚航推出合资企业，预计2012年8月开始运营，自己也成立了低成本子公司——Peach，部分股权由香港拥有。日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，简称“日航”）正考虑和寰宇一家（oneworld Alliance）合作伙伴——捷星成立低成本的合资企业。
| 航空公司 | 网络 | 机队 | 订单 |
| 亚航X | 中国、欧洲、澳洲 | 9架A330；2架A340 | 17架A330；10架A350 |
| 捷星国际 | 亚洲、澳洲、新西兰 | 9架A330； | 2架A330；来自澳洲航空公司的B787-9飞机 |
| 新加坡航空新组建的公司 | 亚洲 | B777； | 新航订购了B787和A350 |
表2：亚太地区部分跨境合资企业情况
虽然跨国合资企业显然不是解决市场限制准入完美的方案，但如果它成为放松管制演变中的踏脚石，这就达到了非常有用的目的。这也是全球航空业乐于看见的结果。
四、结语
低成本运营商之间的战场如今已经不再是泾渭分明了。以前很容易拆分成两种阵营——低成本和网络承运人，如今这种界限早已模糊。现在即使在低成本阵营里面，各自的价值主张也天差地别，包括在常旅客项目、分销平台、机上服务、代码共享甚至联盟正式成员问题上都各有各的做法。在亚太地区，也是如此！捷星的做法和亚航就有许多差别。低成本运营模式在亚太各地不断试验、试错、改进、不断推陈出新。如今全球对于低成本模式已经没有一个固定的定义。世界不断发生变化，这种模式也相应根据自己的实际情况发生着变革。百花齐放，最终才能满园春色。
和全球其他地区相比，亚太地区的低成本航空公司行业发展有着自己独特的特色，比如在跨境合资企业方面就独树一帜。亚太地区幅员广阔，人口众多，而且随着经济不断欣欣向荣蓬勃发展，这些都形成了低成本航空业发展的坚实基础，万丈高楼平地起，我们有理由相信亚太地区低成本航空业如今才是小荷才露尖尖角，美好的未来还在远方。（本文刊登于《中国空管》杂志）
